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燃油車業(yè)務基盤雖然穩(wěn)固，但本田該如何拋開傳統(tǒng)燃油時代的“偶像包袱”，用更快的步伐適應新四化時代？
在過去很長的一段時間里，德系車-西方工程師和日系車-東方工匠的形象分別深入人心，其中，東瀛本田向來又以技術和工匠精神聞名。
那些純粹技術的擁躉們或許沒想到，傳統(tǒng)燃油時代無比偏執(zhí)且孤傲的本田，在電氣化時代的造車賽道上，竟然也有“依賴”競爭對手核心技術的時候。注入利潤主義的新運營模式，本田將借通用的造車平臺在美國打造新一代的純電動車型。
消息一出，有吃瓜群眾忍不住吐槽，以技術立身的本田，在新四化時代真要借通用的技術過日子了嗎？這位一直奉行“獨身主義”的東方工匠，難道真要在轉型的未來“拄拐而行”?
在時代浪潮面前不可避免地遭遇挑戰(zhàn)，本田正用自己的方式，跨過那道艱難的門檻。在宏觀大背景下，帶著傳統(tǒng)氣息的工匠形象，需要被注入新的元素，不僅是新四化的技術轉型，也有精益、成本與利潤的綜合考量。
告別“獨身主義”
今年4月，59歲的三部敏宏接替了61歲的八鄉(xiāng)隆弘，成為本田汽車的新掌門。自接棒之日起，這位激進的改革者就承擔了公司在新四化轉型時期的艱巨任務，只是業(yè)界最為關注的是，他將給本田帶來什么？
第一個，是轉型更徹底。
僅上任幾周，三部敏宏就對本田進行了大刀闊斧的改革，最讓業(yè)界關注的，是其宣布計劃到2030年，有40%的新車銷量將是純電動或燃料電池車型，直至2040年正式停產(chǎn)燃油車型。最終目的，是盡快將本田轉變?yōu)橐蕴贾泻蜑檫h景的移動出行供應商。
第二個，是價值觀更多元。
對比同屬東瀛陣營的豐田和日產(chǎn)，本田近兩年已對一貫奉行的“不結盟策略”感到越來越深的恐慌感。
最近幾年，豐田與鈴木、斯巴魯、大發(fā)、馬自達等企業(yè)的資本合作越來越密切，日產(chǎn)與三菱也已結盟多年，在業(yè)內(nèi)普遍認為“唯有年銷量達到1000萬輛規(guī)模的企業(yè)或聯(lián)盟，才能在四化時代生存下去”的當下，本田在規(guī)?；a(chǎn)與成本平攤方面需要考慮的問題已越來越多。
實際上，本田并非完全貫徹孤立開發(fā)的“獨身政策”，他們和通用在傳統(tǒng)燃油汽車與自動駕駛領域有合作，還入股了豐田與軟銀聯(lián)合發(fā)起的出行服務公司MONET。但是，作為核心業(yè)務的汽車制造，卻始終在資本層面是獨立的，由于昔日的獨身主義傾向，研發(fā)費用與日俱增，本田當下還很難融入新四化轉型最艱苦的斗爭。
三部敏宏，拒絕“獨身主義”。
作為三部敏宏的前一任首席執(zhí)行官，八鄉(xiāng)隆弘并不贊同本田與其它公司在資本上深度結盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看來，保持獨立性并非一成不變的鐵律，為了實現(xiàn)碳中和目標，必須推翻之前的很多想法和經(jīng)營思路。
本田，正在擁抱更開放的合作策略。
三部敏宏在今年7月初表示，公司愿意組建新的聯(lián)盟，以實現(xiàn)電動車業(yè)務的盈利，如果通過聯(lián)盟可以盡早完成既定的轉型目標，那么該公司愿意持開放的心態(tài)，組建或加入新的聯(lián)盟。
“這個時代，很多優(yōu)勢是本田不具備的，我們必須清晰地意識到這一點，單打獨斗的日子已經(jīng)一去不復返了?！?/p>
三部敏宏在近日接受《歐洲汽車新聞》采訪時直接表態(tài)，本田需要與更多的公司攜手，可能是IT公司，或是信息娛樂公司，或者來自完全不同行業(yè)的實體。這一過程，將產(chǎn)生新的價值，與新的商業(yè)模式，如果持有股票是必要的，那么就沒有不能突破的藩籬。
本田車，通用造？
美國，是通用“結盟”的試驗田。
擁抱與通用汽車在內(nèi)的合作伙伴，一方面，是通過大規(guī)模量產(chǎn)來降低成本，另一方面，則是確保業(yè)務的更多可能性。
2020年4月，兩家公司就官宣聯(lián)合打造下一代電動車，利用通用的奧特能平臺，為本田打造新的電氣化車型。今年年初，就有北美媒體爆料，通用和本田之間的合作可能很快進入一個新的階段，兩個月后，本田自己確認了這一信息。
- 聯(lián)合打造的新車涉及本田和謳歌兩個品牌，均為純電動車型，將于2024年推向市場。
- 新車為中大型SUV車型，其尺寸將和凱迪拉克Lyriq大致接近，主要面向北美市場。
- 本田將使用通用汽車奧特能平臺，特別是該平臺下的電池單元，續(xù)航里程將達到450英里（約724公里）。雖然官方并沒有透露太多關于其他合作部件（如驅動單元等）的信息，但雙方合作可能不僅僅局限于電池組。
兩家公司，其實合作了很久。
當你看到“通用要幫本田造車”這樣的新聞時，并不用感到驚訝，按照時間軸來劃個重點，通用與本田的合作業(yè)務其實包括了氫燃料電池車的新一代系統(tǒng)、鋰離子電池與自動駕駛等領域，到當下基于奧特能電動平臺打造純電動汽車，本質上只是多維度合作的一個最新側面罷了。
值得一提的是，主導與通用技術合作的本田負責人，正是今年履新公司一把手的三部敏宏。
當然，這是一枚硬幣的兩面。
我們看到，雖然本質業(yè)務依舊掌握在自己手里，但這幾年的本田其實在新技術方面較為依賴通用，如氫能源、純電架構與自動駕駛。
用他人的技術，落后了嗎？
本田有自己的想法。
三部敏宏在近日透露，與通用共享技術，只是該公司北美戰(zhàn)略的第一階段。一旦電動化車型的量產(chǎn)達到了一定數(shù)量，本田將考慮推出后續(xù)的原創(chuàng)車型。
“未來，我們勢必會將投資擴大到電動汽車相關的新領域，但是作為在北美的第一步，目前還是堅持結盟策略?；蛟S，你會認為結盟的方式?jīng)]有那么高效，但就目前而言，與通用汽車合作是最好的解決方案。”
從長遠來看，本田是不愿意落伍的，他們要盡力擺脫對合作伙伴的依賴。但作為日本僅次于豐田的第二大汽車制造商，它依舊無法獨自實現(xiàn)電氣化轉型爬坡階段的規(guī)模經(jīng)濟和車型盈利，從這一角度來說，這其實是全球汽車制造商囿于轉型成本的一面鏡子。
通用，只是本田的一個跳板。
可以確定的是，通用按計劃將為本田打造兩款純電動車型，但是本田自己獨立領導的純電動車型也已經(jīng)在路上。本田將其純電動平臺命名為e：Architecture，在美國市場，新平臺生產(chǎn)的量產(chǎn)車型將在未來幾年陸續(xù)面市銷售。
本田與通用合作的業(yè)務，主要無外乎氫燃料電池、自動駕駛與電氣化這三部分，都是面向未來的新技術與新業(yè)務。正因為此，我們對本田現(xiàn)階段“依賴”通用技術的評價，就不該混淆基盤和新技術兩塊。
最大的事實是，本田燃油車業(yè)務基盤非常優(yōu)秀，但是長遠的新技術，本田現(xiàn)在不夠突出。
無論是大眾-福特“美德配”，還是本田-通用的“日美配”，其實都在提醒業(yè)界——
隨著技術在推動行業(yè)轉型過程中權重的提升，實打實的聯(lián)合研發(fā)、或是技術共享，其意義已經(jīng)不遜于資本層面的交融。為技術投資和為控制注資，之間的界線愈加模糊，最終無論是資本還是技術，結盟路線都指向了合二而一。
而新技術對汽車形態(tài)乃至本質的改動，已經(jīng)遠超以往任何時期。哪怕是東瀛排名第二的本田，深處時代大潮，借通用之力而行，也是循序漸進地擁抱未來、注入利潤主義新運營模式的戰(zhàn)略性一步。
三部敏宏面臨的主要變革課題，一是電氣化轉型的加速，二是汽車業(yè)務的收益強化，三是外部結盟模式的探索。這其中的每一個，對于這位技術出身的新帥，都是十分棘手的任務。
在當前燃油車尚且溫熱的背景下，本田厚實的燃油車基盤業(yè)務會讓它“今天很得意”，但新能源和智能化等新技術領域的薄弱，則又注定“明天很吃力”。借勢通用，三部敏宏試圖構建一座橋梁，貫通今天和明天。
只要這座橋梁足以承住本田的大業(yè)即可，至于橋梁本身是日本還是美國技術鑄就，當真有那么重要嗎？
作者丨北岸
責編丨北岸
編輯丨朱錦斌
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