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每家車企，都需要探尋汽車行業(yè)競爭分化加劇，和結(jié)構(gòu)性變革下的生存法則。
2024年的中國車市，在電動(dòng)化智能化轉(zhuǎn)型與價(jià)格戰(zhàn)的雙重風(fēng)暴席卷下，宛如一場驚心動(dòng)魄的生存大劇，幾乎每家車企都在喊難，內(nèi)卷、痛苦籠罩著這個(gè)看起來非常有活力的行業(yè)。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于整個(gè)下游工業(yè)利潤率及2023年的水平。全年新車市場的整體折扣率近15%，部分月份達(dá)到了17.4%，顯示出市場競爭的激烈程度。2024年，“價(jià)格戰(zhàn)”已致使新車市場整體零售累計(jì)損失1776億元，對行業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生了較大的影響。
伴隨著上市車企的業(yè)績情況和利潤版圖出爐，可以說愈來愈呈現(xiàn)出前所未有的分化，并上演著“幾家歡喜幾家愁”的局面和戲碼。在這寒意徹骨的行業(yè)凜冬中，多數(shù)車企在利潤的懸崖邊緣掙扎，特別是跨國車企，幾乎全面出現(xiàn)銷量下滑、半數(shù)企業(yè)出現(xiàn)營收下滑的局面，而利潤同比增長的跨國車企屈指可數(shù)。
而在中國這片汽車產(chǎn)業(yè)熱土上，數(shù)十家上市車企的表現(xiàn)也出現(xiàn)不同的兩極分化。比亞迪、吉利、長城等民營企業(yè)領(lǐng)銜，銷量、營收、利潤均出現(xiàn)不錯(cuò)的增長，顯示出頭部車企強(qiáng)大的實(shí)力和品牌號召力。傳統(tǒng)的央企、國企銷量表現(xiàn)不溫不火，利潤逐步見底，曾經(jīng)的輝煌逐漸黯淡，壓力巨大。
技術(shù)創(chuàng)新無疑是車企搶占未來制高點(diǎn)的關(guān)鍵密碼，然而，這也意味著巨額的資金投入，如何在技術(shù)投入與盈利平衡之間找到微妙的平衡點(diǎn)，成為所有車企共同面臨的生死考驗(yàn)。未來，新能源和智能化的加速推進(jìn)，將不斷打破和重塑現(xiàn)有的行業(yè)格局，而車企的盈利模式、技術(shù)路線、產(chǎn)品和全球化戰(zhàn)略，亦將成為決定其成敗的關(guān)鍵。
?跨國車企的轉(zhuǎn)型陣痛
都說汽車行業(yè)是規(guī)?；?yīng)，一旦上了銷量就能均攤成本，比小規(guī)模企業(yè)活得更好。很多車企一把手在多個(gè)場合都表示，要盡可能進(jìn)入頭部陣營，達(dá)到百萬輛級別的銷量規(guī)模，爭取在競爭中活下來。
但是巨頭們站在當(dāng)下這個(gè)快速轉(zhuǎn)型的時(shí)代，也大呼“高處不勝寒”，在“船大難掉頭”的困擾中戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，舉步維艱。從2024年各家全球銷量均出現(xiàn)不同程度的下跌就可以看出，要守住銷量下滑的態(tài)勢，特別是在中國市場的下滑，已經(jīng)困難重重。
2024年自主品牌在華年度批發(fā)份額突破65%，零售份額突破60%，較去年增長9個(gè)百分點(diǎn)，擠壓了外資品牌在中國市場的生存空間。進(jìn)入到2025年，這個(gè)數(shù)據(jù)更是上升到70%，也就意味著不到2500萬的市場，留給外資品牌的已不足700萬的規(guī)模了。
跨國巨頭們，不少企業(yè)在2024年陷入“增收不增利”的怪圈。比如大眾營收微增0.7%至3535億美元，但凈利潤暴跌30.6%。通用營收增長9%，但是利潤卻下滑41%。
這一現(xiàn)象折射出傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的雙重壓力，一方面是燃油車市場萎縮導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)減弱，例如大眾ID系列的產(chǎn)能爬坡費(fèi)用高達(dá)營收的5%；另一方面則是電動(dòng)化和智能軟件研發(fā)投入吞噬利潤，比如通用汽車?yán)麧櫟捏E降，則是因?yàn)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6/">自動(dòng)駕駛Cruise業(yè)務(wù)長期以來的巨額投入對整體利潤產(chǎn)生了拖累。
另外則是傳統(tǒng)豪華車巨頭，奔馳寶馬和奧迪，營收分別下降8.4%、4.5%、7.6%，凈利潤縮水超30%。究其原因，中國市場競爭加劇“首當(dāng)其沖”。中國作為全球最大的汽車消費(fèi)市場，本土新能源車企憑借智能化與高性價(jià)比迅速崛起，不斷搶占市場份額，給BBA帶來巨大沖擊。
同樣作為美系車，福特與通用的業(yè)績分化成為行業(yè)焦點(diǎn)，除了上文提到的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)為通用帶去壓力，還有電動(dòng)化平臺交付難題同樣也讓通用利潤驟降。而福特凈利潤逆勢增長35%，得益于其皮卡市場的強(qiáng)勢領(lǐng)先，包括電動(dòng)皮卡市占率達(dá)23%，高價(jià)值產(chǎn)品為利潤的保證提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
日系車企則呈現(xiàn)較為分化，豐田憑借全球第一大車企的身份，以及混動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)凈利潤13%增長，哪怕全球銷量下跌了40余萬輛，豐田的營收仍然還出現(xiàn)了增長，這就是豐田作為全球第一車企的韌性。日產(chǎn)則因產(chǎn)品迭代滯后，主流市場新產(chǎn)品轉(zhuǎn)型未跟上節(jié)奏，導(dǎo)致凈利潤暴跌75%至7億美元，成為2024年凈利潤最低的跨國車企。
雖然本田銷量下滑是日系三家最厲害的，包括2024年其在中國市場的銷量從123.4萬輛下降至了85.2萬輛，降幅達(dá)到了30.9%，但這絲毫未影響其全年?duì)I收和利潤業(yè)績情況。
因?yàn)楸咎锍似嚇I(yè)務(wù)，還有其他比如摩托車業(yè)務(wù)的支撐，全球市場份額達(dá)30%，營業(yè)利潤率更是高達(dá)17%，有效對沖了汽車業(yè)務(wù)的虧損，成為整體利潤增長的關(guān)鍵支柱。同時(shí)美國、日本、東南亞市場的支撐、匯率因素、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化、成本控制和產(chǎn)能的及時(shí)調(diào)整，也為本田的利潤穩(wěn)定帶去了積極正面的影響。
而在中國市場找不到存在感的Stellantis，拿下了2024年銷量跌幅和利潤的最大跌幅榜，全球銷量跌去12%，被通用汽車超過，從全球第四滑落至第五，且利潤驟降70%，全年股價(jià)跌幅超過40%，超出了行業(yè)內(nèi)外和分析師的普遍預(yù)期。
其CEO唐唯實(shí)也因改革并未取得顯著成效，被迫提前出局。面對生產(chǎn)成本高企、市場需求低迷以及不斷加劇的競爭壓力，Stellantis集團(tuán)正經(jīng)歷一段動(dòng)蕩而艱難的時(shí)期。
?中國軍團(tuán)，冰火兩重天
中國車企在中國市場如魚得水，在財(cái)報(bào)上也可以得到體現(xiàn)。但在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，傳統(tǒng)車企的命運(yùn)走向因戰(zhàn)略抉擇而截然不同。
比亞迪表現(xiàn)一如既往一騎絕塵，營收沖上了7771億元，利潤也登上400億大關(guān)，營收、利潤、銷量均實(shí)現(xiàn)大幅增長。特別是新能源銷量，更是占據(jù)了國內(nèi)新能源汽車市場33.2%的份額，成為當(dāng)之無愧的行業(yè)霸主。
其實(shí)背后就是技術(shù)積累和路線選擇帶來的裂變，比亞迪以542億的研發(fā)支出一騎絕塵，同比增長36%，研發(fā)投入甚至超過凈利潤34%，堪稱“技術(shù)偏執(zhí)狂”。正是這種對技術(shù)的執(zhí)著追求，讓比亞迪在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了一系列重大突破，刀片電池、璇璣架構(gòu)等創(chuàng)新技術(shù)層出不窮，為其市場份額的穩(wěn)步提升提供了強(qiáng)大的技術(shù)支撐。
這些巨額的研發(fā)投入，猶如一把雙刃劍，雖然在短期內(nèi)給企業(yè)帶來了巨大的盈利壓力，但從長遠(yuǎn)來看，卻為企業(yè)構(gòu)建了堅(jiān)不可摧的技術(shù)護(hù)城河，為未來的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
吉利雖然轉(zhuǎn)型沒有比亞迪快，但是其靈活的體系和技術(shù)實(shí)力的積淀，同樣也為吉利在殘酷的2024年奪得了卓越的成績。特別是凈利潤方面，因?yàn)閺?qiáng)大的規(guī)?；?yīng)，吉利的凈利潤達(dá)到166億元，同比實(shí)現(xiàn)2倍增幅。
更值得一提的是，吉利的轉(zhuǎn)型和投入已經(jīng)逐步見到了成果。電動(dòng)化戰(zhàn)略的全面鋪開，全域智能化戰(zhàn)斗的打響，戰(zhàn)略重組的拉開，銀河品牌的獨(dú)立，極氪科技集團(tuán)在高端市場的拓展，讓吉利在多品牌的賽道上實(shí)現(xiàn)了新的質(zhì)變，構(gòu)建起了全新的戰(zhàn)斗陣營，成為自主品牌市場備受關(guān)注的車企之一。
長城汽車憑借著前瞻性的戰(zhàn)略布局和強(qiáng)大的執(zhí)行力，以126億的凈利潤和80%的增長率，領(lǐng)跑A股車企。其毛利率更是大幅提升至19.51%，盈利能力令人矚目。深入剖析其成功密碼，高毛利車型的熱銷與海外市場的狂飆突進(jìn)成為兩大核心驅(qū)動(dòng)力。2024年長城汽車20萬+車型的銷量同比大增37.13%，占比飆升至25%，這些高附加值車型猶如利潤奶牛，源源不斷地為企業(yè)輸送著利潤。
賽力斯則是另一匹令人矚目的黑馬，憑借著與華為的深度綁定，成功實(shí)現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身。問界M7/M9兩款爆款車型一經(jīng)推出，便迅速成為市場的寵兒，訂單如雪片般飛來。
2024年賽力斯?fàn)I收飆升至1400億級別，同比翻了三倍，凈利潤達(dá)到55-60億，成功扭虧為盈。賽力斯用實(shí)力證明了，在新能源賽道上，只要找準(zhǔn)定位，精準(zhǔn)發(fā)力，就能實(shí)現(xiàn)規(guī)模與利潤的雙豐收，成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的典范。
然而，并非所有傳統(tǒng)車企都能如此幸運(yùn)。上汽集團(tuán)曾經(jīng)的車市霸主，在2024年卻遭遇了滑鐵盧，凈利潤暴跌8-9成至15-19億，令人扼腕嘆息。曾經(jīng)撐起上汽集團(tuán)半壁江山的合資品牌，如今卻成為包袱，銷量下滑，市場份額被競爭對手無情蠶食。上汽通用等合資品牌的銷量下滑，讓上汽集團(tuán)陷入了增長乏力的困境，曾經(jīng)的輝煌正逐漸成為回憶。
廣汽集團(tuán)同樣未能幸免，在燃油車市場萎縮與巨額補(bǔ)貼投入的雙重夾擊下，凈利潤下滑超70%。曾經(jīng)的廣汽集團(tuán)，在車市中也曾風(fēng)光無限，但如今卻在轉(zhuǎn)型的道路上艱難前行，面臨著巨大的挑戰(zhàn)。特別是合資板塊的負(fù)向拖累愈發(fā)明顯，越來越預(yù)示著廣汽集團(tuán)需要堅(jiān)持獨(dú)立自主，走出一條屬于獨(dú)立發(fā)展的道路。
而東風(fēng)汽車雖然全年實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，但銷量同比下滑9.2%，這比巔峰期2017年的328.4萬輛，少賣了將近139萬輛，連續(xù)七年銷量下滑。而2024年盈利的原因，則是政府專項(xiàng)補(bǔ)助資金以及利息收入增加，使得這部分比去年同期多出將近30億。轉(zhuǎn)型期的東風(fēng)汽車為與長安汽車的戰(zhàn)略重組準(zhǔn)備好了一切，只欠東風(fēng)。
新勢力從野蠻生長到生存競賽
造車新勢力已經(jīng)走過10載春秋，送走了一批又一批的過客，如今留在場上的都是身經(jīng)百戰(zhàn)的老手和擁有遠(yuǎn)大目標(biāo)的老兵。然而在造車這條高投入、低回報(bào)、長周期的賽道上，利潤一直是新勢力車企頭上的達(dá)摩克斯之劍。目前除了理想，所有新勢力還都被利潤的困境所牽制。
在新勢力的賽道上，頭部玩家們的競爭同樣激烈，各自演繹著獨(dú)特的發(fā)展軌跡，理想汽車憑借著出色的交付表現(xiàn)，以1445億的營收一馬當(dāng)先，成為新勢力中的佼佼者，連續(xù)兩年?duì)I收破千億，彰顯了其強(qiáng)大的市場影響力。
但在新能源汽車市場向純電等不同賽道轉(zhuǎn)型的大背景下，理想汽車在增程式技術(shù)和純電的抉擇中出現(xiàn)了問題，2024年凈利潤的下滑31.9%，便是這一戰(zhàn)略失誤帶來的直接后果。理想汽車正站在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的十字路口，純電車型的研發(fā)推廣與增程技術(shù)的堅(jiān)守，伴隨著更多中大型插混和增程產(chǎn)品的出現(xiàn)，同樣也給理想的進(jìn)一步向上帶去壓力。
蔚來汽車在2024年的表現(xiàn)卻不盡如人意，營收雖然增長18%至657億，但虧損卻進(jìn)一步擴(kuò)大至224億，深陷“高端焦慮”的泥沼。盡管單車價(jià)格與理想持平，維持在較高水平，但毛利率僅為9.9%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。這一數(shù)據(jù)背后，反映出蔚來在成本控制與盈利模式上的困境，特別是在高額換電站建設(shè)與運(yùn)營和樂道、螢火蟲品牌的投入上。
為了實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，蔚來汽車在2025年將降本增效作為核心任務(wù)。通過優(yōu)化供應(yīng)鏈、提高零部件通用化率等措施，降低生產(chǎn)成本；同時(shí)，加強(qiáng)銷售渠道管理，提高銷售效率，減少銷售費(fèi)用。
小鵬汽車在2024年也成功實(shí)現(xiàn)了“逆襲”，全年?duì)I收達(dá)到408.7億（+33.2%），毛利率轉(zhuǎn)正至14.3%，凈虧損收窄44%至57.9億，成功實(shí)現(xiàn)了業(yè)績的觸底反彈。G6車型交付破萬，帶動(dòng)Q4毛利達(dá)10%，成為小鵬汽車業(yè)績增長的重要引擎。與大眾的技術(shù)授權(quán)合作，帶來了超50億的收入，不僅優(yōu)化了營收結(jié)構(gòu)，更提升了品牌的技術(shù)含金量，讓小鵬汽車在技術(shù)研發(fā)上有了更多的資金支持。
小米汽車首年交付13.68萬輛，328億元營收背后是241億元研發(fā)投入構(gòu)筑的智能生態(tài)，和小米與雷軍強(qiáng)大的品牌形象與號召力。而2025年上市的小米SU7Ultra，以50萬元級的售價(jià)和短時(shí)間就消化掉的破萬產(chǎn)能，沖破了國產(chǎn)電車的天花板。同時(shí)今年將上市的小米YU7，也將在更加火熱的SUV市場中，為小米汽車帶去更多突破和躍遷的可能。
得益于其全域自研與成本控制的雙重戰(zhàn)略，零跑汽車則是新勢力中的一匹黑馬，在2024年實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。全年?duì)I收飆升92%至321.6億，凈虧損大幅收窄33.18%至28.2億。特別是在四季度，首次實(shí)現(xiàn)盈利，毛利率更是飆升至13.3%，創(chuàng)下公司成立以來的最高紀(jì)錄，這一系列亮眼的成績，讓零跑汽車在新勢力中嶄露頭角。
2024年財(cái)報(bào)揭示的不僅是數(shù)字波動(dòng)，更是產(chǎn)業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的軌跡?？鐕嚻笮柙凇按笙筠D(zhuǎn)身”中平衡短期陣痛與長期投入，中國軍團(tuán)則面臨從“成本優(yōu)勢”到“技術(shù)輸出”的二次跨越，而新勢力必須證明其商業(yè)模式的可持續(xù)性。當(dāng)行業(yè)平均毛利率降至12.7%，唯有兼具技術(shù)深度、財(cái)務(wù)韌性和生態(tài)整合能力的企業(yè)，才能在這場百年變局中立于不敗之地。
作者丨杜余鑫
責(zé)編丨杜余鑫
編輯丨何增榮
