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本身就是共存關系，沒必要非得制造對立。
進入2025年以來，比亞迪位于中國車市又一次掀起了“血雨腥風”。
如果說之前的它，更多是通過“卷價格”的方式，不斷的提升終端競爭的強度，那么邁入新的周期，則搖身一變開始“卷技術”。
譬如，春節(jié)假期剛過的“天神之眼”發(fā)布會，正式開啟全民智駕時代，將高速NOA、全域自動泊車，甚至帶到了7萬多元的海鷗身上。
譬如，本月初的智能車載無人機系統(tǒng)發(fā)布會，與大疆聯(lián)合打造的“靈鳶”，快充版售價僅為1.6萬元，又給漸漸有些同質(zhì)化的新能源車，增添了更多的可能性與玩法。
而本周，一場名為“兆瓦閃充，油電同速”的發(fā)布會徐徐拉開了帷幕，比亞迪掌舵者王傳福宣布，搭載超級e平臺的比亞迪車型，將支持1000V電壓、1000A電流，實現(xiàn)1兆瓦（1000kW）充電功率，以及10C的充電倍率。
至此，儼然將純電動車的補能速度，推向了一個更高的臺階，峰值充電速度能夠夸張的做到1秒2公里。
同時，王傳福還透露道，未來將在全國范圍內(nèi)建設超4000個兆瓦閃充樁，并將向社會資本開放技術，共建充電網(wǎng)絡。換言之，繼開啟全民智駕時代后，野心勃勃的比亞迪正謀劃著全民超充時代。
還是那句話，“千萬不要低估巨頭下場的威力?！?/p>
或許，也恰恰基于這樣的背景，當比亞迪突然祭出顛覆式的“超充”技術，行業(yè)中又開始興起一種聲音：“其它的補能形式都會被殺死，尤其是費力不討好的換電。”
至于矛頭，直指最近深陷輿論漩渦的蔚來。
畢竟，這家新勢力造車一直是該模式堅定不移的推動者，截至目前位于全國的換電站總數(shù)量，已經(jīng)突破3172座。根據(jù)規(guī)劃，到今年年底，將累計完成27個省級行政區(qū)、超2300個縣級行政區(qū)的全覆蓋。
而重資產(chǎn)模式之下，大家抨擊的痛點無外乎集中在：超充越來越快，換電還有什么意義？你看手機行業(yè)，不就是超充逐漸取代換電？換電模式的巨大包袱，難道不是在增添企業(yè)的運營風險？
對此，并不想做太多無謂的爭吵。
因為，偏見一旦形成，便很難再去改變。有多少人，根本沒有體驗過換電，也沒有體驗過超充，單憑一張嘴就能攪渾整片池塘。
作為一名深度的新能源車用戶，自始至終堅信上述兩條技術路徑，注定是“共存關系”，絕非誰“殺死”誰。繼續(xù)拿蔚來舉例，難道說它旗下的所有產(chǎn)品，難道只能換電、沒法超充？
別忘記，單論自建超充樁的數(shù)量，位于中國車市這家新勢力造車同樣是頭部梯隊的一員。
理性客觀的講，比亞迪“兆瓦閃充”本身的確吸睛，但礙于配套的補能體系短期內(nèi)無法四散而開，實際體驗肯定會大打折扣。
況且，我也堅信，該技術本身肩負的使命，更多是推動整個大盤的新能源轉(zhuǎn)型，恰如發(fā)布會標題后半段所言“油電同速”。
反正，我有一種感覺，超充“殺不死”換電，而是它倆一起“殺死”燃油車。
當新能源車補能的方式愈發(fā)豐富，使用便利性越來越高，加之產(chǎn)品層面的不斷成熟，以及對于消費者心智“變本加厲”的占領。
在每一環(huán)的助推下，顛覆的進程儼然更加徹底。
而本周，還看到了一條消息，據(jù)中國石油集團經(jīng)濟技術研究院發(fā)布的《2024年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》顯示，預計到2030年，中國的加油站數(shù)量會從現(xiàn)在的11萬座，減少到9萬座，整整減少2萬座。
也就是說，未來五年內(nèi)，每五個加油站里就會有一個消失。
試問，從中你品出了什么？是不是答案直指：新能源車的崛起不可阻擋。
順勢，再聊回被口誅筆伐的蔚來。
北京時間3月18日，比亞迪“兆瓦閃充”發(fā)布會結(jié)束后的第二天，不知算不算有意為之，這家新勢力造車與“動力電池巨頭”寧德時代正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。
據(jù)悉，雙方將通過構(gòu)建覆蓋全系乘用車的換電網(wǎng)絡、統(tǒng)一行業(yè)技術標準、深化資本與業(yè)務合作。
在此基礎上，雙方將進行資本合作，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，進一步鞏固雙方戰(zhàn)略合作伙伴關系。
根據(jù)協(xié)議，雙方基于全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級趨勢，發(fā)揮雙方在相關領域所擁有的技術、管理、平臺、品牌資源等優(yōu)勢，旨在打造全球規(guī)模最大、技術最領先的乘用車換電服務網(wǎng)絡。
響應國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，雙方將在統(tǒng)一電池標準的基礎上，深化換電網(wǎng)絡共享，推動換電服務的普及與升級。
寧德時代將支持蔚來換電網(wǎng)絡的發(fā)展，蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌后續(xù)開發(fā)的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網(wǎng)絡。
雙方換電網(wǎng)絡將采用“雙網(wǎng)并行”模式，共同為換電車主提供更加便捷高效的換電體驗，進一步提升純電出行的便利性。
雙方還將聯(lián)合推動換電技術國家標準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容；共同構(gòu)建“電池研發(fā)-換電服務-電池資產(chǎn)管理-梯次利用-材料回收”全生命周期閉環(huán)。
至此，洋洋灑灑四百多個字，表達出最深的中心思想無疑為：“目前中國車市押寶換電最兇的兩家企業(yè)，選擇強強聯(lián)合、資源共享、實現(xiàn)雙贏，基本上可以宣告這家技術路線的大結(jié)局了，不會在給其它入局者任何的機會?！?/p>
當然，站在蔚來的角度，擁有寧德時代的背書，無論從終端信心維度，還是網(wǎng)絡規(guī)模維度，包括技術迭代維度，都是一舉多得的好事。
反觀寧德時代，其實表面看起來順風順水的它，除了傳統(tǒng)動力電池業(yè)務之外，一直在尋找穩(wěn)定且具有良好前景的第二甚至第三增長曲線。
而換電是能源生意，想象空間極其遼闊。
一方面，可以提供電池租用服務，屬于一種訂閱模式，可以讓企業(yè)產(chǎn)生穩(wěn)定的經(jīng)營性現(xiàn)金流。
另一方面，換電的網(wǎng)絡效應強、護城河深，雖然很難快速從0到1建立起一套換電網(wǎng)絡，但是一旦形成就會拿到定價權。
選擇牽手蔚來，更像是寧德時代為了省去不少擴張過程中的麻煩，與前者一起直接進入到從1到10的收割。
而在其掌舵者的曾毓群看來，“到2030年，所有補能模式之下，換電、家充、公共充電樁將三分天下?！?/p>
再劃一次重點，不是誰殺死誰。
所以到了今天，還在糾結(jié)換電與超充到底孰優(yōu)孰劣，其實沒什么太大意義。
二者存在的本質(zhì)，都是給新能源車提供更優(yōu)質(zhì)的使用體驗。至于怎么選，主動權牢牢握在車企手中。
一味地制造對立，非蠢即壞……
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨王? ?越
