車市價(jià)格戰(zhàn)與鐵鋰擴(kuò)張：成本三角的勝利與絞殺

“今年賣一噸碳酸鋰的錢，還不如兩三年前人家買一噸時(shí)交的定金多?！?/p>

從2022年11月最高超過(guò)60萬(wàn)元/噸，到2025年5月跌破6萬(wàn)元/噸，碳酸鋰價(jià)格下跌了90%。上游產(chǎn)能狂飆疊加終端需求放緩，電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷著“去泡沫化”的陣痛期。但過(guò)程中，磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線卻越站越穩(wěn)。

在整車市場(chǎng)，進(jìn)入2025年以來(lái)，每季度一輪的價(jià)格戰(zhàn)幾乎成了“例行公事”。無(wú)論是比亞迪的冠軍版內(nèi)卷，還是小米SU7、零跑C10、智己L6對(duì)20萬(wàn)元市場(chǎng)的掘進(jìn)，所有動(dòng)作都在圍繞降本。

特斯拉也不再羞于打價(jià)格牌——從2024年中開(kāi)始，其國(guó)產(chǎn)Model 3/Y的主銷版本基本只保留了磷酸鐵鋰電池配置。

車廠用腳投票，電池廠迅速跟上。磷酸鐵鋰在2025年初的乘用車裝機(jī)占比一度突破80%。這很難簡(jiǎn)單總結(jié)為磷酸鐵鋰技術(shù)路線的勝利（即便結(jié)果確實(shí)如此），用一場(chǎng)結(jié)構(gòu)性“成本共謀”形容或許更為恰當(dāng)。

碳酸鋰價(jià)格的崩塌，直接拉低了磷酸鐵鋰電芯的原材料成本。與此同時(shí)，磷酸鐵鋰也不再是“廉價(jià)而低效”的代名詞。材料廠商正圍繞兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)打硬仗：壓實(shí)密度和低溫性能。

鐵鋰顆粒做得越來(lái)越小、顆粒結(jié)構(gòu)更致密，使得磷酸鐵鋰正極的壓實(shí)密度從2.2g/cm3提升到2.6g/cm3，能量密度、快充性能皆有提高，逼近三元電池早期水平。

另外，磷酸鐵鋰的低溫性能也正在被改善。材料企業(yè)通過(guò)碳包覆（如碳納米管、石墨烯）構(gòu)建導(dǎo)電網(wǎng)絡(luò)，降低電極界面阻抗；引入鎂、氟等離子摻雜，促進(jìn)鋰離子擴(kuò)散，提升電子/離子傳導(dǎo)速率；減小材料粒徑以縮短鋰離子擴(kuò)散路徑，改善低溫下鋰離子遷移效率。

疊加電池電解液中可摻雜的改性物質(zhì)越來(lái)越多元，磷酸鐵鋰電池過(guò)去在能量密度、快充、低溫等方面的劣勢(shì)短板逐漸“沒(méi)那么短”了。

這些技術(shù)參數(shù)提升本質(zhì)上仍在試探“性價(jià)比”的極限。對(duì)鐵鋰而言，每多壓0.1g/cm3，能量密度與整車?yán)m(xù)航數(shù)據(jù)就能更好看；每降低1%的低溫衰減，就增加了滲透北方市場(chǎng)的可能。

于是，原材料、電池、整車之間形成堅(jiān)挺的“成本三角”：原材料的價(jià)格下探→推動(dòng)鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)→鐵鋰技術(shù)進(jìn)化→整車廠得以進(jìn)一步降價(jià)→價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)。

在成本三角中，鐵鋰體系從未停止降本，但也從未失速進(jìn)化。在唯成本論的今天，磷酸鐵鋰不是唯一的優(yōu)勢(shì)技術(shù)，而是唯一能“越降越強(qiáng)”的。

三元體系則在車市中走向高端，即走向小眾。疊加今年2、3月份鎳、鈷資源突發(fā)價(jià)格震蕩，在碳酸鋰持續(xù)降價(jià)的背景下，三元比起性能優(yōu)勢(shì)暴露了更多“脆弱”。三元開(kāi)始變成乘用車中的“奢侈工程”，能跑得遠(yuǎn)，但越來(lái)越不受主流市場(chǎng)歡迎。

份額洗牌

——“誰(shuí)在鐵鋰時(shí)代站穩(wěn)了腳？”

如果說(shuō)“成本鐵三角”在降本的同時(shí)重塑了電池產(chǎn)業(yè)的價(jià)值選擇，那么產(chǎn)業(yè)鏈的變化則是實(shí)質(zhì)性的份額重構(gòu)。

過(guò)去是三元電池領(lǐng)銜高端，鐵鋰守住中低端；而如今，是鐵鋰一路攻城略地，2025年前5個(gè)月，中國(guó)乘用車市場(chǎng)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比持續(xù)達(dá)到8成，這一比例在2020年還不到30%。并且隨著“鐵鋰=低端”的刻板印象被打破，鐵鋰從A00級(jí)一路卷到C級(jí)豪華，連本來(lái)屬于三元的舞臺(tái)也不再穩(wěn)固。

整車廠最先做出改變，鐵鋰可上探的車型價(jià)格至25萬(wàn)元。

比亞迪通過(guò)刀片電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)全價(jià)格帶覆蓋，2024年推出的漢EV榮耀版、唐DM-i榮耀版等主力車型，均搭載磷酸鐵鋰刀片電池；

小米SU7系列中，標(biāo)準(zhǔn)版與Pro版均采用磷酸鐵鋰電池（弗迪/寧德時(shí)代），其中Pro版搭載寧德時(shí)代神行電池，通過(guò)快充優(yōu)化與低溫性能提升，在20至25萬(wàn)元價(jià)位段實(shí)現(xiàn)“全鐵鋰”配置。

特斯拉中國(guó)自2024年Q3起，Model 3/Y后驅(qū)版本全面切換為磷酸鐵鋰電池，成為其在中國(guó)市場(chǎng)的主力電池類型；

新勢(shì)力品牌中，零跑C11、哪吒U、深藍(lán)SL03、智己LS6等25萬(wàn)元以下車型，通過(guò)“鐵鋰+CTP（無(wú)模組技術(shù)）/大電池包”方案，在補(bǔ)貼退坡壓力下實(shí)現(xiàn)成本與性能平衡，形成了以鐵鋰電池為主的產(chǎn)品矩陣。

其中值得特別注意的是，混動(dòng)車型領(lǐng)域的路線切換，是整車廠對(duì)成本結(jié)構(gòu)最敏銳的反應(yīng)之一，這或許是磷酸鐵鋰全面上位的前哨。

過(guò)去，混動(dòng)車型更偏向采用三元電池，主要因?yàn)殡姵伢w積受限，需要在較小空間下實(shí)現(xiàn)更高續(xù)航里程。而進(jìn)入2024年以來(lái)，這一局面迅速發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

比亞迪的插混車型磷酸鐵鋰刀片電池技術(shù)路線一以貫之，并持續(xù)大賣；

理想L6、深藍(lán)SL03、零跑C11等新一代增程車型普遍改換鐵鋰方案；

奇瑞、五菱、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企的插混新品中，鐵鋰也已成為主選配置。

盡管三元鋰電池仍活躍于高端市場(chǎng)（如蔚來(lái)ET7、小鵬G9），但磷酸鐵鋰車型已憑借“油電同價(jià)”策略，在主流價(jià)格帶構(gòu)建起不可逆的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

這種優(yōu)勢(shì)是在全球市場(chǎng)中也充分立得住的。2024年以前，全球動(dòng)力電池裝機(jī)市場(chǎng)的基本格局是，鐵鋰主導(dǎo)國(guó)內(nèi)，三元主導(dǎo)全球。而從2024年底，這一局面被徹底扭轉(zhuǎn)。

高工產(chǎn)研（GGII）最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-4月，全球磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量150.3GWh，在總裝機(jī)量中占比52.7%，同比增幅達(dá)到63%。

全球三元電池龍頭對(duì)此調(diào)整節(jié)奏，中外電池廠在策略轉(zhuǎn)彎中節(jié)奏不同，這種轉(zhuǎn)型速度的差異，進(jìn)一步拉開(kāi)了中國(guó)在電動(dòng)化時(shí)代的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)憑借在國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)能在全球占據(jù)一席之地。

首先是寧德時(shí)代，即便外界看來(lái)寧德時(shí)代以麒麟電池為代表的三元技術(shù)名號(hào)更響，但其在磷酸鐵鋰領(lǐng)域的裝機(jī)量始終穩(wěn)居第一。從2020年之后，寧德便一邊加強(qiáng)三元高壓快充體系優(yōu)勢(shì)，另一方面持續(xù)擴(kuò)建磷酸鐵鋰產(chǎn)能，鐵鋰是其“大盤”；

中創(chuàng)新航也在2023年前后快速傾斜鐵鋰產(chǎn)線與研發(fā)資源，并快速獲得包括小鵬、哪吒、長(zhǎng)安在內(nèi)的新磷酸鐵鋰電池訂單。

到2025年1月，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量1-6位正是全球TOP10中的6家中國(guó)企業(yè)，依次為寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源。

相較之下，海外三元電池巨頭調(diào)整節(jié)奏明顯滯后。

面對(duì)原材料成本下行和平臺(tái)成本壓力，歐美車企的反應(yīng)相對(duì)保守。直到2024年起，面對(duì)中國(guó)電池企業(yè)的海外擴(kuò)張與車型滲透，這些企業(yè)才開(kāi)始正視磷酸鐵鋰的戰(zhàn)略地位，逐步在中國(guó)尋求合作或在海外自建鐵鋰產(chǎn)線。不過(guò)客戶群體以海外車企為主的日韓電池企業(yè)在鐵鋰電池的產(chǎn)能建設(shè)上已經(jīng)落后。

韓國(guó)的LG新能源、三星SDI、SK On，直到2023年后期才開(kāi)始規(guī)劃磷酸鐵鋰相關(guān)產(chǎn)能；

日本的松下甚至在2024年之前都未涉足鐵鋰，直至2024年2月，松下宣布與斯巴魯合作開(kāi)發(fā)磷酸鐵鋰電池，計(jì)劃2027年量產(chǎn)，正式進(jìn)入鐵鋰領(lǐng)域。

這段時(shí)間差，正在轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一部分：在全球電動(dòng)化平臺(tái)化轉(zhuǎn)型中，中國(guó)電池企業(yè)不只是“先跑一步”，而是已經(jīng)站上了鐵鋰主導(dǎo)路線的產(chǎn)業(yè)主場(chǎng)。

利潤(rùn)困局

——“成本贏了技術(shù)，但財(cái)報(bào)輸了商業(yè)，鐵鋰出清還得再等三年”

GGII數(shù)據(jù)顯示，2024年全年磷酸鐵鋰材料出貨量246萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)49.3%。并且，2024年底至2025年初的年度議價(jià)中，鐵鋰在電池四大主材中率先實(shí)現(xiàn)漲價(jià)。此輪漲價(jià)既是材料環(huán)節(jié)處于低谷周期的本能掙扎，也是以高壓實(shí)為代表的新技術(shù)開(kāi)啟鐵鋰技術(shù)升級(jí)的契機(jī)。

鐵鋰材料與電池廠簽訂長(zhǎng)單的消息持續(xù)至今，但市場(chǎng)對(duì)這一輪“漲價(jià)+大單”的態(tài)度卻現(xiàn)實(shí)得多。

這一輪行情中，萬(wàn)潤(rùn)新能、龍?bào)纯萍?、富臨精工等材料企業(yè)相繼拿下以寧德時(shí)代、億緯鋰能、比亞迪為代表的龍頭客戶長(zhǎng)單。

5月萬(wàn)潤(rùn)新能公告，其將在未來(lái)五年內(nèi)向?qū)幍聲r(shí)代供應(yīng)超132萬(wàn)噸磷酸鐵鋰產(chǎn)品，預(yù)計(jì)合同總額超400億元，寧德還承諾80%的鎖量采購(gòu)。

龍?bào)纯萍计煜落囋?025年與多家知名企業(yè)簽訂了大額長(zhǎng)期供貨協(xié)議。與楚能新能源簽訂了為期五年、總金額超50億元的15萬(wàn)噸磷酸鐵鋰正極材料供應(yīng)合同；與億緯鋰能馬來(lái)西亞子公司Eve Energy達(dá)成了五年期、價(jià)值超50億元的15.2萬(wàn)噸材料供應(yīng)協(xié)議；與福特汽車電池合資公司Blue Oval確立了長(zhǎng)期合作關(guān)系，自2026年起五年內(nèi)每年供應(yīng)近8萬(wàn)噸材料，以支持其35GWh電池工廠的生產(chǎn)需求；同時(shí)，與寧德時(shí)代簽訂了年度采購(gòu)協(xié)議，2025年供應(yīng)上限設(shè)定為70億元。

6月5日，富臨精工子公司江西升華與寧德時(shí)代簽訂補(bǔ)充協(xié)議，修訂原《業(yè)務(wù)合作協(xié)議》。寧德時(shí)代將于2025年5月31日前向江西升華支付5億元預(yù)付款，支持其江西基地和四川三期建設(shè)。江西升華承諾2025年-2029年期間100%產(chǎn)能優(yōu)先用于生產(chǎn)符合寧德時(shí)代要求的材料，寧德時(shí)代承諾每年采購(gòu)量不低于江西升華承諾產(chǎn)能的80%。

這些大單訂單能夠出現(xiàn)的一大關(guān)鍵原因是，磷酸鐵鋰的技術(shù)進(jìn)化確實(shí)在帶動(dòng)鐵鋰材料整體升級(jí)迭代，吸納全球電池廠大單。

電池企業(yè)正加速推進(jìn)“高性能鐵鋰”挺進(jìn)高端動(dòng)力市場(chǎng)的可能性。尤其是2025年進(jìn)入“高壓實(shí)鐵鋰”的產(chǎn)業(yè)化元年，以湖南裕能、龍?bào)纯萍肌⒏慌R精工、鵬博新材、德方納米等磷酸鐵鋰材料企業(yè)已將其作為最核心的工程項(xiàng)目投入。

但技術(shù)的精進(jìn)，并未同步映照在財(cái)務(wù)表現(xiàn)上。2025年一季度，幾乎所有上市磷酸鐵鋰材料企業(yè)的財(cái)報(bào)都表現(xiàn)低迷：毛利下滑、凈利承壓甚至虧損成為普遍現(xiàn)象。這暴露出一個(gè)更尖銳的問(wèn)題：在龍頭客戶強(qiáng)議價(jià)的格局下，訂單增長(zhǎng)與利潤(rùn)改善之間正在撕裂。

業(yè)內(nèi)幾乎接受，深度綁定大客戶的代價(jià)是犧牲利潤(rùn)。但對(duì)材料企業(yè)而言，在選擇深度綁定這件事上卻身不由己——唯有大單，才能撐起產(chǎn)線開(kāi)工率、才能維持現(xiàn)金流、才能留在牌桌上。即使是犧牲利潤(rùn)出貨，也總比徹底失去議價(jià)權(quán)、無(wú)法進(jìn)入主流供應(yīng)鏈來(lái)得更有希望。

而另一類企業(yè)，如湖南裕能、富臨精工，他們有強(qiáng)勢(shì)的電池廠綁定、技術(shù)工藝有先發(fā)之利、財(cái)務(wù)體質(zhì)較穩(wěn)的前提下，可以選擇保住利潤(rùn)。

湖南裕能2024年財(cái)報(bào)表現(xiàn)承壓，但2025年Q1在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)中仍維持盈利，展現(xiàn)抗壓能力；富臨精工2024年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，2025年Q1業(yè)績(jī)爆發(fā)式增長(zhǎng)，財(cái)報(bào)表現(xiàn)亮眼。

磷酸鐵鋰材料業(yè)內(nèi)人士表示，一季度材料企業(yè)還想著挺價(jià)，但下游客戶始終不肯松口，打壓了整個(gè)行業(yè)挺價(jià)的情緒，二季度投降派就越來(lái)越多了。關(guān)于產(chǎn)能出清他持悲觀態(tài)度，認(rèn)為照此趨勢(shì)發(fā)展，磷酸鐵鋰行業(yè)可能還需三年，才能走完真正的出清周期。

而在成本博弈中，與磷酸鐵鋰形成鮮明對(duì)比的，是三元材料的另一番景象。有數(shù)據(jù)指出，近期三元正極的整體開(kāi)工率不足40%，卻表現(xiàn)了很好的盈利彈性。

一方面，三元材料企業(yè)之間長(zhǎng)期存在技術(shù)與議價(jià)默契，“老對(duì)手，沒(méi)必要卷到死”；另一方面，海外市場(chǎng)仍以三元為主，頭部企業(yè)依靠海外客戶帶來(lái)的價(jià)格支撐，仍能維持合理毛利。

同時(shí)，在以鋰金屬電池、固態(tài)電池的電池技術(shù)創(chuàng)新前沿陣地，三元材料（尤其高鎳三元）依舊是正極首選，以容百科技、廈鎢新能、當(dāng)升科技為代表的企業(yè)依舊活躍。

此外，隨著eVTOL市場(chǎng)的興起，三元材料正迎來(lái)一塊新的價(jià)值高地?！帮w行器電池的成本是汽車的5到10倍”，一位關(guān)注eVTOL動(dòng)力的電池企業(yè)高層如此表示。高能量密度、高循環(huán)壽命的三元體系，正在成為這些新興場(chǎng)景的主流方案，其產(chǎn)業(yè)溢價(jià)空間明顯高于汽車主賽道。

在這場(chǎng)以成本為錨點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)博弈中，磷酸鐵鋰贏了技術(shù)、贏了市場(chǎng)、卻沒(méi)能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。三元雖然在整車銷量維度上逐步邊緣化，卻在毛利結(jié)構(gòu)、客戶多元性和技術(shù)遷移能力上保持韌性。

對(duì)于整個(gè)新能源電池產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這或許正是一個(gè)值得深思的節(jié)點(diǎn)：當(dāng)成本成為唯一的勝負(fù)標(biāo)準(zhǔn)，還能足以撐起一條高質(zhì)量、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈嗎？

唯成本論

——“是創(chuàng)新的必經(jīng)階段，還是對(duì)商業(yè)生態(tài)的絞殺？”

從新能源汽車到磷酸鐵鋰再到碳酸鋰，價(jià)格戰(zhàn)可以稱得上“曠日持久”了。成本導(dǎo)向幾乎吞噬了企業(yè)商業(yè)決策的尺度：訂單與報(bào)價(jià)、研發(fā)與降本。這種競(jìng)爭(zhēng)邏輯，不只作用于財(cái)報(bào)，也深刻影響著產(chǎn)業(yè)鏈中的人。

工程師開(kāi)始更多地把精力投入到“提產(chǎn)降本”的細(xì)節(jié)里；工廠運(yùn)營(yíng)部門的目標(biāo)，也轉(zhuǎn)為“保持現(xiàn)金流安全”。

曾經(jīng)靠高速增長(zhǎng)吸引年輕人涌入的新能源行業(yè)，如今在某些環(huán)節(jié)變得緊縮謹(jǐn)慎、秩序緊繃。這并非是誰(shuí)的過(guò)錯(cuò)，而是產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷一次盈利結(jié)構(gòu)和心理結(jié)構(gòu)的雙重重塑。

當(dāng)頭部企業(yè)紛紛以三到五年的低價(jià)長(zhǎng)單換取生存空間，更多中腰部公司也不得不接受“少虧為贏”的現(xiàn)實(shí)，以更高的產(chǎn)能利用率來(lái)攤薄成本，熬過(guò)這個(gè)下行周期。

太陽(yáng)底下無(wú)新事，這樣的故事并不陌生。

燃油汽車時(shí)代，20世紀(jì)70年代之后，歐美汽車產(chǎn)業(yè)也陷入類似泥潭。當(dāng)時(shí)日本車企以“高性價(jià)比”迅速打開(kāi)歐美市場(chǎng)，通用、福特等巨頭被迫開(kāi)啟激烈降本、裁員、外包工、壓縮工時(shí)的連環(huán)反應(yīng)，導(dǎo)致人才流失、創(chuàng)新能力下滑，最終讓整個(gè)體系元?dú)獯髠?/p>

歷史告訴我們，“唯成本論”在特定階段是可理解的應(yīng)激反應(yīng)，但如果它長(zhǎng)期主導(dǎo)行業(yè)敘事，就可能埋下新的不穩(wěn)定因子。

不過(guò)在新能源“黃金十年”崛起的中國(guó)制造能在電動(dòng)化萌芽之初走別人沒(méi)走過(guò)的路，也能在持續(xù)地尋找創(chuàng)新出路，走向下一個(gè)十年。

產(chǎn)業(yè)仍在堅(jiān)持探索下一代鋰電技術(shù)，從高壓實(shí)鐵鋰到摻雜體系，從液態(tài)電池改性到固態(tài)電池。

同時(shí)，一些面向海外市場(chǎng)的材料企業(yè)，開(kāi)始關(guān)注服務(wù)、一致性、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等價(jià)格之外的價(jià)值。中國(guó)以寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、遠(yuǎn)景動(dòng)力為代表的電池企業(yè)，開(kāi)始嘗試參與零碳城市構(gòu)建，成為能源系統(tǒng)的共建者、城市轉(zhuǎn)型的推動(dòng)者。

需要正視的是，降本確實(shí)是制造業(yè)的一種關(guān)鍵創(chuàng)新。但打好了成本基座后，“唯成本論”值得警惕。產(chǎn)業(yè)是否能夠在成本之外，重新構(gòu)建價(jià)值體系，或許才是真正的穿越周期。