這屆車(chē)企，只打智駕高端局

上汽投資供應(yīng)商 Momenta，成為 Momenta 最大股東，目前，Momenta 的「一段式端到端直覺(jué)智駕大模型」已經(jīng)在智己 L6、LS6、L7 車(chē)型上量產(chǎn)上車(chē)；長(zhǎng)城孵化了供應(yīng)商毫末智行，為旗下歐拉、哈弗、魏牌等車(chē)型都輸出了智駕方案；最近又給供應(yīng)商元戎啟行領(lǐng)投 1 億美元，在魏牌藍(lán)山車(chē)型上落地端到端無(wú)圖方案；比亞迪與 Momenta 成立合資企業(yè)——迪派智行，各持股 60%、40%，雙方在高階智駕領(lǐng)域開(kāi)展共同研發(fā)，推出高階智駕方案「天神之眼」，搭載在騰勢(shì) N7、仰望 U8 等高端車(chē)型上。

利用經(jīng)濟(jì)手段介入，車(chē)企可以不允許供應(yīng)商提供「黑盒」方案，而是對(duì)供應(yīng)商提出更細(xì)化的定制化要求，并且車(chē)企還能從供應(yīng)商借力，不花費(fèi)過(guò)高的研發(fā)成本，讓其快速亮相第一梯隊(duì)。

值得一提的是，除自研與可控兩種方式，將高階智駕方案外包給華為，正成為另一條新路徑。

行業(yè)共識(shí)是，華為乾崑智駕 ADS，擁有與特斯拉 FSD 頡頏的能力。這就意味著，搭載華為 ADS 的車(chē)型、品牌，可以借華為的品牌效應(yīng)，標(biāo)榜自己的智駕能力位居頭部。

目前，已經(jīng)有多家車(chē)企選擇「投華」：

一部分是基于鴻蒙智選模式開(kāi)展深度合作，比如問(wèn)界、智界、享界、尊界等系列車(chē)型，另一部分基于華為乾崑智駕 ADS 方案，比如阿維塔 11/12、方程豹豹 8、嵐圖夢(mèng)想家等重點(diǎn)車(chē)型。

當(dāng)然，通過(guò)與華為合作，在保證智駕水平的同時(shí)，依然可以展現(xiàn)差異化。

最近，方程豹豹 8 搭載華為乾坤 ADS3.0，標(biāo)榜自己為「全球首款搭載華為智駕的硬派車(chē)型」，智駕可以結(jié)合越野 SUV 的場(chǎng)景需求，展現(xiàn)出個(gè)性化、多樣化能力；以及嵐圖夢(mèng)想家乾崑版，搭載華為乾崑 ADS3.0，與大型 MPV 的家用化需求結(jié)合，從另一個(gè)維度闡述智駕水平。

由此，車(chē)企基本都圍繞這三條路徑，為占領(lǐng)高階智駕領(lǐng)地開(kāi)始競(jìng)相追逐，市場(chǎng)連鎖反應(yīng)傳導(dǎo)至中、低階市場(chǎng)，潮水開(kāi)始涌動(dòng)。

02、中、低階智駕，世紀(jì)性價(jià)比難題

技術(shù)進(jìn)階，行業(yè)對(duì)于高、中、低階智駕的定義同樣在動(dòng)態(tài)變化。

在當(dāng)下階段，高階智駕的顯著標(biāo)簽為支持城區(qū) NOA。

這往往要求傳感器硬件配置中包含激光雷達(dá)，并對(duì)數(shù)量有一定要求，采用多個(gè)毫米波雷達(dá)與攝像頭配合使用，比如 11V5R1L（11 個(gè)攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)、1 個(gè)激光雷達(dá)），算力基本是上百 TOPS 起步，比如搭載一顆英偉達(dá) OrinX 芯片，算力就達(dá)到了 254TOPS；

中階智駕則要求能實(shí)現(xiàn)高速 NOA、城市記憶領(lǐng)航，雖然對(duì)技術(shù)要求降低，但仍然需要系統(tǒng)具備一定感知能力，因此傳感器種類(lèi)、數(shù)量上都需要多樣化，如 7V3R 的配置標(biāo)準(zhǔn)，算力則在數(shù)十 TOPS 至 100+TOPS 區(qū)間內(nèi)，比如地平線面向該市場(chǎng)推出的征程 6E，算力為 80 TOPS，征程 6M 算力為 128 TOPS。

而低階智駕則意味著功能、配置都降到了基礎(chǔ)級(jí)，僅提供車(chē)道保持輔助、自適應(yīng)巡航控制等基礎(chǔ)駕駛輔助功能，傳感器配置通常為 1R1V 的前式一體機(jī)，算力為 3-5TOPS，沒(méi)有深度融合算法，僅僅在數(shù)據(jù)上做疊加處理。

很明顯，高、中、低階三重語(yǔ)境下，從技術(shù)含量到成本空間都呈階梯級(jí)遞減。

這就使得，車(chē)企與供應(yīng)商在不同語(yǔ)境下面對(duì)的課題不一樣。

高階智駕處于技術(shù)攻堅(jiān)期，需要重投研發(fā)，訓(xùn)練并優(yōu)化大模型，使其能像老司機(jī)一樣應(yīng)對(duì)極端場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)全國(guó)都能開(kāi)，適用于高端車(chē)型；中階智駕技術(shù)相對(duì)成熟，需要在較低的軟硬件成本上做出「好用」的高速 NOA 和城市記憶領(lǐng)航，面向大眾市場(chǎng)；低階智駕技術(shù)完全成熟，往往只需要考慮如何進(jìn)一步壓縮成本，讓低端車(chē)型也能搭載智駕產(chǎn)品。

一條分水嶺出現(xiàn)在高階與中低階智駕之間，向上走，關(guān)鍵詞是差異化，向下走，關(guān)鍵詞其實(shí)是性價(jià)比。

而現(xiàn)在，車(chē)企把這個(gè)性價(jià)比難題拋給了供應(yīng)商。

博世智能駕控事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁吳永橋在采訪中直言，當(dāng)智駕一旦成為標(biāo)準(zhǔn)件，車(chē)企不愿花費(fèi)大量成本做共性方案。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2024 年 1-5 月，我國(guó)乘用車(chē) L2 級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率已經(jīng)突破了 50%。其中，低階智駕占比較大，這就意味著低階智駕在技術(shù)上沒(méi)有壁壘可言，與之連帶的中階智駕，也在揭開(kāi)技術(shù)面紗。

吳永橋表示，基于 100TOPS 的中階智駕方案已經(jīng)很常見(jiàn)。這意味著，供應(yīng)商的任務(wù)其實(shí)是在更低的算力、硬件成本上把高速 NOA、自動(dòng)泊車(chē)等性能做出來(lái)。

所以當(dāng)車(chē)企把中階智駕「預(yù)算有限」的壓力傳導(dǎo)至上游時(shí)，供應(yīng)商已經(jīng)把道場(chǎng)做到了用 32TOPS 支撐的千元級(jí)別：

毫末推出了中階智駕方案，其中 HP370 定位 5000 元級(jí)別，算力 32TOPS，能實(shí)現(xiàn)高速、城市快速路 NOA 以及城市記憶領(lǐng)航、記憶泊車(chē)等功能，搭載在長(zhǎng)城旗下魏牌、哈弗部分車(chē)型上；卓馭科技（原大疆車(chē)載）推出了純視覺(jué)智駕方案，算力低至 32TOPS，硬件配置為 7V/9V，標(biāo)配高速 NOA、自主泊車(chē)、城市記憶領(lǐng)航等功能，最多可記憶 10 條路線，單條路線的距離最長(zhǎng)可達(dá) 100 公里，已經(jīng)在寶駿云海、悅也 plus 等多個(gè)車(chē)型上落地；

但這也意味著，當(dāng)中階智駕方案都卷向千元級(jí)后，對(duì)于低階智駕這類(lèi)更成熟的市場(chǎng)，車(chē)企給予的成本空間更窄了。

在這片紅海市場(chǎng)，供應(yīng)商注定走「薄利多銷(xiāo)」路線，這要求其能在芯片上做到降本。

典型代表如 Mobileye，在智駕早期就與眾多車(chē)企建立長(zhǎng)期合作關(guān)系，如吉利集團(tuán)、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)等，得益于其自研的 EyeQ 系列芯片，實(shí)現(xiàn) ADAS 產(chǎn)品大規(guī)模出貨。

以及地平線，面向低階市場(chǎng)接連推出征程 3（算力 5TOPS）、征程 6B 芯片（算力 10+TOPS），目前已經(jīng)獲得博世、四維圖新等供應(yīng)商的意向合作。

其中，四維圖新就基于自研的 AC8025 芯片+地平線征程 J3 芯片，推出艙行泊一體方案，成本做到 2000 元級(jí)別，可以上車(chē) 5-10 萬(wàn)級(jí)車(chē)型。

四維圖新 CEO 程鵬直言，目前沒(méi)有哪家供應(yīng)商可以做到這樣極致的性價(jià)比。

今年 10 月，四維圖新智駕產(chǎn)品總出貨量超過(guò) 100 萬(wàn)臺(tái)，已定點(diǎn)和已量產(chǎn)總計(jì)超過(guò) 200 萬(wàn)臺(tái)，據(jù)第三方機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，在自主品牌新能源乘用車(chē)市場(chǎng)，其 L2 級(jí) ADAS 產(chǎn)品以 32.44% 的份額占據(jù)市場(chǎng)第一。

可以說(shuō)，從圖商轉(zhuǎn)型為供應(yīng)商，四維圖新錨定低階智駕市場(chǎng)殺出了重圍。

03、智駕變局下，供應(yīng)商亟需發(fā)揮主動(dòng)性

價(jià)格戰(zhàn)的硝煙彌漫到整個(gè)高、中、低智駕領(lǐng)域。

前有廣汽埃安霸王龍，搭載 Momenta 的一段式端到端方案，支持全國(guó)無(wú)圖 NOA，售價(jià) 16.98 萬(wàn)元起；后有小鵬 P7+，售價(jià) 16.99 萬(wàn)元起，搭載小鵬鷹眼純視覺(jué)方案，同樣做到全國(guó)都能開(kāi)。

當(dāng)高階智駕都滲透到 16 萬(wàn)級(jí)別，中、低階智駕毫無(wú)疑問(wèn)將繼續(xù)往下沉市場(chǎng)奔涌。

吳永橋表示，中階智駕市場(chǎng)會(huì)很快在 10-15 萬(wàn)級(jí)車(chē)上標(biāo)配，如果汽車(chē)沒(méi)有高速 NOA，消費(fèi)者將不會(huì)購(gòu)買(mǎi)。

明年，將是中階智駕市場(chǎng)的爆發(fā)期。

至于低階智駕，已在 10 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)燃起戰(zhàn)火，這里面，相關(guān)政策也起到助燃作用。

歐洲政策要求，自 2024 年 7 月起，所有新車(chē)都需配備智能速度輔助（ISA）系統(tǒng)；而國(guó)內(nèi)政策對(duì)于新能源汽車(chē)、智能化的大力扶持，也在促成車(chē)企普及智駕功能，首先將低階智駕作為產(chǎn)品賣(mài)點(diǎn)提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于供應(yīng)商而言，事物的兩面性在此刻強(qiáng)烈凸顯。

一面是紅利，在車(chē)企無(wú)法包攬的中、低階智駕空間內(nèi)，供應(yīng)商可以分得市場(chǎng)蛋糕。一面是挑戰(zhàn)，智駕巨輪滾向了更低價(jià)格帶，供應(yīng)商的性價(jià)比課題變得越來(lái)越難。

供應(yīng)商沒(méi)有絕對(duì)的舒適區(qū)可言，尤其在華為這類(lèi)高能玩家入局后，行業(yè)的馬太效應(yīng)已經(jīng)開(kāi)始，生意流向了更有實(shí)力、有創(chuàng)新能力的企業(yè)。

華為推出 ADS 基礎(chǔ)版與高階版，基礎(chǔ)版去掉激光雷達(dá)，采用純視覺(jué)方案，不支持城區(qū) NOA，主要面向中階智駕市場(chǎng)，目前，基礎(chǔ)版方案已經(jīng)在問(wèn)界新款 M7 Pro、智界 S7 Pro、深藍(lán) S7 車(chē)型上量產(chǎn)上車(chē)，面向 15-25 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。

顯然，當(dāng)華為這樣的頭部智駕玩家都把生意做到中低端市場(chǎng)時(shí)，其它供應(yīng)商們必須警覺(jué)起來(lái)，要想繼續(xù)留在牌桌上，必須提升產(chǎn)品服務(wù)能力。

一是從縱向延伸，順著從低階到中階，再到高階的階梯向上爬。

博世找到了文遠(yuǎn)知行充當(dāng)隊(duì)友，依托對(duì)方在軟件、算法的技術(shù)儲(chǔ)備，與博世在軟硬件集成、工程化量產(chǎn)的落地經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，推出了端到端高階智駕方案，覆蓋高速、城市等各類(lèi)應(yīng)用場(chǎng)景，目前已在奇瑞星途星紀(jì)元 ES、ET 車(chē)型上量產(chǎn)落地。

四維圖新選擇與輕舟智航合作，雙方在輕量化地圖、智駕域控領(lǐng)域與高階智駕算法能力上產(chǎn)生互補(bǔ)，開(kāi)發(fā)出行業(yè)首個(gè)基于地平線征程 6M 的中高階智駕方案，在高速 NOA 上實(shí)現(xiàn)高安全接管水平與通過(guò)率，基于輕圖模式適合大規(guī)模部署城市 NOA，面向 15 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。

二是從橫向拓展，補(bǔ)齊全棧能力。

行業(yè)慣用全棧一詞，來(lái)評(píng)價(jià)一家供應(yīng)商的實(shí)力。

比如提供全棧智駕解決方案，從硬件到軟件的一體式開(kāi)發(fā)、落地方案全部承包，這代表該供應(yīng)商擁有一整條智駕供應(yīng)鏈的掌控權(quán)，保證產(chǎn)品交付效率與穩(wěn)定性。

但做到這種程度的供應(yīng)商都居于頭部，比如華為，一般供應(yīng)商很難看齊。

實(shí)際上，車(chē)企也會(huì)忌憚供應(yīng)商過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，使其失去議價(jià)權(quán)，所以往往通過(guò)中間件拆分，采用「分開(kāi)定點(diǎn)」的形式。

但車(chē)企既然拆分開(kāi)，就需要把它整合起來(lái)，如果車(chē)企自身沒(méi)有集成能力，那么它就需要具備全棧集成能力的供應(yīng)商進(jìn)行兜底。

因此，供應(yīng)商想在供應(yīng)鏈上博得車(chē)企青睞，至少需要具備這類(lèi)全棧能力，幫車(chē)企做好工程化落地。再不濟(jì)，至少具備軟件全棧能力，提供從感知到規(guī)控的端到端解決方案。

能看到，包括博世、地平線等供應(yīng)商都在積極行動(dòng)，在本身硬件屬性基礎(chǔ)上，從各緯度補(bǔ)充軟件算法能力，以期向車(chē)企突出軟硬件一體式解決方案的全面性。

處于智駕大變局中，供應(yīng)商必須發(fā)揮主觀能動(dòng)性，積累更多籌碼，在單個(gè)緯度領(lǐng)先一點(diǎn)，就可能脫穎而出。

正如行業(yè)人士所言，今天評(píng)估贏的標(biāo)準(zhǔn)，不是 100%，而是 51%。因?yàn)榫退銊e人是 49%，一年、十年過(guò)去，也能拉開(kāi)很大差距。

由此，從低、中、高階不同起點(diǎn)出發(fā)的供應(yīng)商們，開(kāi)始了一場(chǎng)關(guān)乎性能、成本、效率的追逐戰(zhàn)，在這個(gè)考驗(yàn)?zāi)土Φ倪^(guò)程中，只有不斷地自我超越與革新，方能在智駕領(lǐng)域洶涌的浪潮中，錨定立足之地。