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汽車產(chǎn)業(yè)遲遲無法走出寒冬。
疫情在全球范圍內(nèi)持續(xù)擴散，讓剛剛經(jīng)歷 2019 年凜冬的全球汽車業(yè)再次雪上加霜。全球車企陷入停產(chǎn)、降薪、裁員的旋渦，在銷量滑坡與利潤折損的泥潭里掙扎。
全球管理咨詢公司麥肯錫曾預計 2020 年全球汽車銷量下降 17%至 7600 萬輛，現(xiàn)下調(diào)為 29%；其中中國汽車銷量將減少 15%，美國和歐洲的銷量將減少 18%-36%，產(chǎn)量將分別減少近 500 萬輛。
悲觀情緒持續(xù)加重，從無間歇發(fā)展百年的全球汽車業(yè)，仿佛集體被按下了暫停鍵，凍結(jié)在歷史洪流之中。
車企眾生相
目前，全球汽車總共有三大生產(chǎn)網(wǎng)絡，第一個是以美國為首的北美生產(chǎn)網(wǎng)絡，第二個是德英意為核心的歐盟生產(chǎn)網(wǎng)絡 第三個則是以中日韓為核心的亞洲生產(chǎn)網(wǎng)絡。
疫情影響下，筆者對三大汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡中幾個重點國家和車企動態(tài)及措施進行了梳理，我們來看一下。
美國
市場研究公司 Edmunds insight 預計，美國汽車 3 月份的年化銷售率（SAAR）將降至 1190 萬臺，這將是自 2011 年海嘯襲擊日本、導致汽車和零部件運輸中斷數(shù)月以來的最糟糕數(shù)據(jù)。
摩根大通的分析師甚至更為悲觀，他們預計 4 月份的年化銷售率將在 600 萬至 700 萬輛之間，這將低于 2009 年 2 月達到的 910 萬輛的水平，是幾十年來最糟糕的月度利率。
消費者此前的樂觀情緒已被疫情危機帶來的不安所取代，股票下跌、經(jīng)濟崩潰都削弱了美國消費者的信心。即便是美國政府 2 萬億美元經(jīng)濟刺激計劃和汽車制造商的激勵措施，對于改變市場悲觀情緒的作用似乎微乎其微。
此外，美國總統(tǒng)特朗普旨在遏制疫情傳播的社交疏離指導方針延長至 4 月 30 日的決定，再次加劇了人們的悲觀情緒。
在此經(jīng)濟環(huán)境和疫情影響下，美國主要汽車企業(yè)紛紛停產(chǎn)、降薪、裁員。
美國主要車企疫情下的動態(tài)（與非網(wǎng)制圖，點擊可看大圖）
此情此景，讓不少人想起了上世紀 20 年代末美國經(jīng)歷過的那場大蕭條。在 1929 年至 1932 年間，削去了美國 75%的汽車銷量，一半汽車制造商倒閉。
歷史苦澀，仿佛正在重演。美國幾大車企陸續(xù)停產(chǎn)、帶頭降薪的舉動，也宣告著做好了勒緊褲腰過苦日子的準備。
在此之前，福特和通用已采取一系列措施以穩(wěn)定公司現(xiàn)金流：福特使用兩筆高達 154 億美元的信貸額度，同時暫停派發(fā)股息；通用則從現(xiàn)有信用額度中借款 160 億美元，將現(xiàn)金儲備增加一倍。疫情是一部分原因，另一方面苦衷則來源于三大車企 2019 年并不出彩的“成績單”：
- 通用汽車 2019 年凈收入同比下滑 6.7%至 1372 億美元，凈利潤同比下滑 17.4%至 67 億美元；
- 福特汽車 2019 年營業(yè)收入同比下滑 3%至 1558 億美元，凈利潤同比下滑 98.7%至 4700 萬美元；
- FCA 集團 2019 年營收同比下滑 2%至 1190 億美元，凈利潤同比下滑 19%至 30 億美元。
雙重困境下，美國三大汽車巨頭眼下面臨的壓力與應對姿態(tài)很是共通。對于何時重啟工廠生產(chǎn)，三家車企也均表示無法判斷。因此也不難預測，三家車企今年的銷量和利潤或?qū)⒊掷m(xù)大幅下滑。
三巨頭此外，在新能源汽車領(lǐng)域風頭正盛的特斯拉，面對疫情影響也無奈陷入停產(chǎn)裁員的境地。
特斯拉的美國、歐洲等工廠相繼出現(xiàn)暫停生產(chǎn)和裁員等問題。與之相對的是，特斯拉上海工廠已全面復工，每周產(chǎn)能恢復至 3000 輛，也成為目前唯一能制造整車的特斯拉工廠。另一方面，也或?qū)⒂兄谔厮估瓏鴥?nèi)供應商加速本土化進程。
歐洲
由于歐洲疫情快速蔓延，防控形勢日益嚴峻，歐洲多國關(guān)閉邊境，人員商務往來停滯，貨物清關(guān)速度延長，眾多歐洲車企和零部件供應商宣布停工以應對疫情。
根據(jù)德國汽車工業(yè)聯(lián)合會 3 月 18 日公布的數(shù)據(jù)，今年前兩個月，歐洲汽車市場銷量同比下滑 7.3%。
歐洲主要車企疫情下的動態(tài)（與非網(wǎng)制圖，點擊可看大圖）
·德國
作為歐洲乃至全球汽車工業(yè)的中心，疫情籠罩下的德國汽車制造業(yè)，停工、停產(chǎn)也成為主旋律。
據(jù)德國《汽車周刊》報道，德國汽車產(chǎn)業(yè)今年將進入危機期，因疫情影響，銷量、產(chǎn)量下滑，可能造成裁員 10 萬人。汽車銷量會縮水 15%，德國可能需要 10 年才能恢復汽車業(yè)的輝煌。
此外，德國著名汽車專家費迪南德 - 杜登霍夫認為，汽車業(yè)的衰落將是全球性的，預計 2020 年世界各大汽車市場銷量都將大幅下滑。汽車產(chǎn)業(yè)一直以來都面臨著需求下滑的問題，全世界經(jīng)濟因疫情倒退，疫情過后短期內(nèi)也不太利于汽車業(yè)復蘇。
為緩解疫情給企業(yè)帶來的負面影響，德國政府宣布了一項大規(guī)模財政援助計劃，在疫情期間給予企業(yè)包括推遲稅收、提供不設上限的貸款等措施，承諾向企業(yè)提供流動性支持，以幫助企業(yè)渡過難關(guān)。
·英國
在疫情暴發(fā)之前，英國汽車業(yè)就因英國正式脫歐而深受其累，其中本田早就宣布將于 2021 年關(guān)閉英國斯文頓工廠，日產(chǎn)在英國最大的工廠縮減產(chǎn)能，英國最大的本土汽車制造商捷豹路虎也宣布大規(guī)模裁員。
英國作為歐洲汽車消費市場最為活躍的國家，也是歐洲汽車重要的生產(chǎn)基地，匯集了豐田、本田、寶馬、日產(chǎn)、福特等車企在歐洲市場的主要產(chǎn)能基地。據(jù)網(wǎng)上公開數(shù)據(jù)顯示，英國目前共擁有 36 座整車工廠。
英國的汽車產(chǎn)業(yè)停滯，將會直接影響到歐洲汽車市場的穩(wěn)定。據(jù)英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）3 月 27 日預測稱，疫情將導致英國今年的汽車產(chǎn)量減少 15%以上，如果工廠不得不持續(xù)關(guān)閉數(shù)月，產(chǎn)量降幅還將進一步擴大。
疫情肆虐，英國汽車制造業(yè)正在加速衰落。
·意大利
作為歐洲疫情的重災區(qū)，為抑制疫情擴散，意大利政府率先宣布封國條令。素有全球豪車生產(chǎn)基地之稱的意大利，汽車工廠陸續(xù)關(guān)停。
一同停止運轉(zhuǎn)的還有產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，這也給供應鏈支撐后續(xù)的恢復生產(chǎn)埋下了不小的隱患。
目前，由于意大利形勢仍然嚴峻，呼吸機短缺，多家車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)呼吸機市場，以幫助其提升呼吸機的產(chǎn)能。
根據(jù)意大利汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會（UNRAE）的數(shù)據(jù)，此次疫情將讓意大利全年汽車銷量或比 2019 年減少 30 萬輛（2019 年銷量約為 192 萬輛），全年新車銷售帶來至少 15%的縮水，連帶的經(jīng)濟損失也將高達 290 億歐元以上。
·歐洲其他國家
至于歐洲其他國家，汽車生產(chǎn)基本上也處于停滯狀態(tài)。法國政府出臺“禁足令”，并關(guān)閉邊境 15 天。雷諾、PSA 等車企同樣相繼宣布停產(chǎn)，而尚未確定具體復工時間，使其走出疫情陰霾“遙遙無期”。
歐洲汽車業(yè)正接近停擺。《福布斯》近日援引了汽車行業(yè)分析專家、瑞士圣加侖大學研究員 Ferdinand Dudenhoeffer 教授的一份報告，2020 年西歐的汽車整體銷量降幅將超過 10%，從 2019 年的 1430 萬輛下滑至 1270 萬輛，未來如果要恢復到 2019 年的銷量水平，至少要等到 2030 年。
這意味著，歐洲車市或?qū)⒌雇耸辍?/p>
亞洲
從整體來看，現(xiàn)階段亞洲主要國家疫情已得到初步控制，以中國為代表的汽車廠商正在有序復工復產(chǎn)，但供應鏈仍受到疫情沖擊。
·中國
2020 開年，受疫情影響，我國眾多整車及零部件企業(yè)在春節(jié)假期后被迫延遲復工，2 月份疫情爆發(fā)防控期，也讓汽車產(chǎn)業(yè)跌至近年來月度最低點。中汽協(xié)銷量數(shù)據(jù)顯示，2 月份汽車產(chǎn)銷分別完成 28.5 萬輛和 31 萬輛，同比分別下降 79.8%和 79.1%。
汽車產(chǎn)銷、企業(yè)利潤大幅下滑的市場現(xiàn)狀下，國內(nèi)車企也紛紛進行了不同程度的降薪措施。
- 上汽：上汽大通的績效獎金（占工資 35%）從 3 月份起“打折扣”。此外年休假補貼、技術(shù)中心服裝費等福利取消，一線員工全勤獎調(diào)整為生產(chǎn)奮斗獎，將根據(jù)產(chǎn)銷量安排適時發(fā)放；上海匯眾也公布了降薪方案，從 3 月份起員工稅前月收入下調(diào) 22.2%，恢復期將根據(jù)公司后續(xù)發(fā)布通知為準。
- 北汽：北汽集團內(nèi)部發(fā)布了一份《零售中心全員銷量考核方案》，這份方案的核心聚焦銷量任務，3 月份全員的工資和銷量掛鉤。根據(jù)任務完成量來發(fā)放工資，未完成任務的員工扣除月整體工資的 20%至 70%不等。
- 比亞迪：比亞迪傳出取消 2 分月績效和加班費的消息，比亞迪員工的績效工資占基本工資的 33%。此外，比亞迪強制放假、變相裁員的消息遭員工拉條幅抗議、維權(quán)，在網(wǎng)上曝光。
- 造車新勢力：威馬汽車宣布取消員工年終獎，2019 年獎金將延后至今年 6 月份發(fā)放；蔚來汽車在經(jīng)歷了調(diào)整工資發(fā)放時間、離職潮后，今年又被曝出 2019 年員工“十三薪”推遲發(fā)放或置換成股票的消息；愛馳汽車也被傳員工工資扣除 10%發(fā)放，同時取消 2019 年所有員工年終獎，同時 1 月工資也沒有全額發(fā)放；前途汽車則爆出拖欠員工工資，宣布裁員計劃 ...
通過國內(nèi)外車企的舉措來看，短時間內(nèi)對于大多數(shù)車企來說，停工減產(chǎn)、降薪保命或許是他們唯一的選擇。
根據(jù)目前國內(nèi)疫情發(fā)展態(tài)勢，從 2 月中旬以后，中國境內(nèi)的汽車制造商陸續(xù)復工復產(chǎn)，3 月綜合復工率達到了較高水平。汽車市場正逐步回歸正軌，但尚未完全恢復正常。?
根據(jù)中汽協(xié)?3 月 中旬數(shù)據(jù)統(tǒng)計，年銷量占比超過 96%的 23 家汽車企業(yè)集團復工率超過 90%，整體復產(chǎn)率超過 40%，員工返崗率 77%。3 月 25 日，彭博社以《當世界都停止運轉(zhuǎn)，中國車企開始了復工》為題刊文稱，“雖然全球大部分汽車工廠都因疫情而逐漸停產(chǎn)，但中國正在慢慢擺脫停產(chǎn)狀態(tài)。汽車企業(yè)的工人們正在重返崗位，生產(chǎn)線開始重新運作?！边@一點從中汽協(xié)發(fā)布的 3 月份國內(nèi)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上也有所體現(xiàn)，3 月份汽車產(chǎn)銷分別完成 142.2 萬輛和 143 萬輛，環(huán)比增長超過 390%和 360%。但同比仍舊下降了 44.5%和 43.3%。
然而，在全球化的背景下，早已不是各掃門前雪的時代。在國內(nèi)汽車行業(yè)為重振市場而摩拳擦掌之時，也不要忽略了海外疫情的持續(xù)蔓延。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有全球融合度高、鏈條環(huán)節(jié)長、參與玩家多的特點，在單一國家或地區(qū)完成所有供應鏈布局幾乎是不可能的。因此，疫情的全球化蔓延對汽車產(chǎn)業(yè)鏈影響巨大。盡管當前國內(nèi)疫情防控初見成效，但全球車企、產(chǎn)業(yè)鏈工廠停產(chǎn)下，也將傳導回中國的汽車產(chǎn)業(yè)，造成“二次沖擊”。
一方面，部分需要進口的零部件配套受阻是可預見的風險之一；另一方面，疫情導致歐美汽車制造暫時停擺，這將直接影響國內(nèi)部分零部件企業(yè)的出口，而中國汽車出口以零部件出口為主，針對歐美、日本等發(fā)達國家，因此國內(nèi)零部件出口面臨的挑戰(zhàn)更大。
全球產(chǎn)業(yè)鏈一體化決定了任何一個國家或地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)在全球疫情中都無法獨善其身，只有當全球主要汽車零部件所處國家或地區(qū)的疫情得到有效控制，生產(chǎn)制造恢復常態(tài)后，全球各地的生產(chǎn)與供給才能恢復往昔狀態(tài)。
因此，在當前形勢下，中國市場更將成為各大汽車企業(yè)爭奪的重點，這不僅會導致汽車產(chǎn)業(yè)格局的重塑和轉(zhuǎn)變，也意味著中國市場的競爭將進一步升級。對自主品牌來說，中國車企需要把更多眼光放在開拓國內(nèi)市場、拉動國內(nèi)消費需求上。
在“?！敝袑ぁ皺C”，趁機提高自身的核心競爭力。
日韓
日韓主要車企疫情下的動態(tài)（與非網(wǎng)制圖，點擊可看大圖）
·日本
在始料未及的疫情之下，汽車產(chǎn)業(yè)無一能幸免。
日本是全球三大汽車生產(chǎn)國之一，在 2 月日本八家車企的全球產(chǎn)量大約 187 萬輛，比 2019 年同期減少約 15％，預計 3 月份的產(chǎn)量又將下降。
由于海外零部件供應量減少，加上消費需求在全球范圍內(nèi)下降，包括豐田，日產(chǎn)，本田，馬自達，鈴木，斯巴魯，三菱和大發(fā)里面的日本八家車企已經(jīng)全部宣布將暫停日本國內(nèi)的汽車生產(chǎn)。
日本貿(mào)易和工業(yè)部 2 月份發(fā)布的一份聲明中表示，如果疫情對日本汽車產(chǎn)業(yè)的影響進一步惡化，委員會將共同制定措施，并提供必要的融資和政策支持，確保汽車制造商的零部件能順利供應。該聲明還提到，此次疫情給日本國內(nèi)多家車企帶來最大的影響主要是供應鏈方面，因此，長遠來看也將影響日本汽車市場的終端銷售。
可見，未來影響還將持續(xù)。
·韓國
隨著疫情蔓延，作為韓國出口支柱之一的汽車產(chǎn)業(yè)在供應鏈脫節(jié)、工廠停工、經(jīng)銷商停業(yè)、市場需求萎縮等多重壓力下，韓國整車企業(yè)、零部件制造商等正面臨生存危機。
據(jù)韓國媒體報道，今年 2 月，韓國汽車產(chǎn)量同比下降 26.4%，創(chuàng)下 1999 年亞洲金融危機以來的歷史新低，預計 3 月產(chǎn)量會更低；2 月國內(nèi)汽車銷量同比下降 18.8%，出口下降 25%。
同時，韓國政府數(shù)據(jù)顯示，歐洲和美國市場占韓國車企車輛出口的大約 70％，占韓國汽車配件出口量的 54％。因此，在整體行情遇冷以及疫情導致歐美車企相繼停產(chǎn)的現(xiàn)狀影響下，業(yè)內(nèi)預測，韓國汽車零部件公司或?qū)⒃趦蓚€月內(nèi)出現(xiàn)連鎖倒閉。
3 月下旬，韓國政府緊急召開應對會議，表示將針對車企在出口通關(guān)、企業(yè)融資等方面給予政策和財政的支持，同時加大對汽車零部件制造商的支持，并號召全國有購車計劃的公共機關(guān)盡早執(zhí)行購車預算，以扶持汽車行業(yè)暫渡難關(guān)。
結(jié)語
當前，如何生存、尋求增長點，成為全球車企面臨的一道難題。
市場信心下行態(tài)勢令全球汽車業(yè)唇亡齒寒，本次疫情帶來的不確定性將引發(fā)車企在供應鏈構(gòu)建及供應鏈企業(yè)在產(chǎn)能布局方面的全新思考。
盡管全球產(chǎn)業(yè)休戚與共的競爭關(guān)系將歸于常態(tài)，但值得注意的是，國際市場供應短缺將加速我國汽車產(chǎn)業(yè)的進口替代，助力國內(nèi)產(chǎn)業(yè)在自主供應鏈配套上進一步加強。
一方面，增加國內(nèi)細分產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的盈利，提升在配套供應鏈上的投資；另一方面，產(chǎn)品斷供往往也是潛在競爭者或后進者切入供應鏈的時機，有利于加速國內(nèi)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。
全球整車廠和供應商工廠停產(chǎn)、裁員的消息仍舊不絕于耳，在這新一輪的痛苦震蕩下，車企們究竟應該靠什么走出艱難時代？
或許是在市場疲軟時期，要依舊繼續(xù)加大投入研發(fā)力度，依靠多年來的技術(shù)儲備和對新技術(shù)的探索，為“水深火熱”中的汽車產(chǎn)業(yè)按下啟動鍵。
或許是在經(jīng)濟困難之際，要依然保有創(chuàng)造力和創(chuàng)新精神，憑借過去幾十年積累的財富與經(jīng)驗，為復蘇后的“第二春”打下堅實基礎。
又或許，比起如何走出艱難時代，更重要的是如何避免步入下一個艱難時代。
文章參考：
《聚焦丨美國車市現(xiàn)狀：銷量暴跌 復蘇無望 信心崩潰》，汽車工程師；
《觀車 · 論勢 || 疫情令我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈再添不確定性》，中國汽車報；
《前所未有的“集體停產(chǎn)”！疫情橫掃全球汽車業(yè)》，中國汽車報；
《疫情重創(chuàng)全球汽車產(chǎn)業(yè)：歐美車企掀起停工潮，國內(nèi)汽車工業(yè)難獨善其身》，21 世紀經(jīng)濟報道；
《史詩級暴跌之后，汽車業(yè)又想起 90 年前那場大蕭條?》，?未來汽車 Daily；
《疫情沖擊下，全球汽車產(chǎn)業(yè)的“大考”之年》，車評社。
