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手握全球電動車龍頭特斯拉，拜登依然焦慮。在全球車輛電動化進(jìn)程加速之際，為了提高競爭力，拜登這次提出的目標(biāo)標(biāo)志著美國把新能源汽車產(chǎn)業(yè)提高到了國家戰(zhàn)略的高度。
前任的鍋拜登來背
奧巴馬在美國金融低迷形勢下上臺執(zhí)政，并提出了工業(yè)化戰(zhàn)略，其中，將發(fā)展電動汽車作為提振美國汽車工業(yè)，帶領(lǐng)美國擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)泥潭的重要途徑。
彼時對電動汽車支持力度較大，執(zhí)政時期出臺了各項激勵性措施，美國新能源汽車市場進(jìn)入起步階段。
特朗普執(zhí)政期間國家層面的激勵措施弱化，電動車市場發(fā)展滯緩。2017年6月，美國總統(tǒng)特朗普在白宮正式宣布美國退出《巴黎協(xié)定》。
拜登上臺后，從電池及基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)到購車稅收優(yōu)惠和資金支持，大力布局新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈。
今年以來多次發(fā)布多項扶持政策
從2021年3月開始，拜登政府發(fā)布了多項政策扶持新能源汽車，即將開啟[大補貼時代]。
今年4月，拜登公布了2.3萬億美元的[一攬子計劃]，其中包含1740億美元電動汽車扶持計劃，強(qiáng)調(diào)美國需要為新能源汽車提供補貼。
5月18日，拜登在密歇根州迪爾伯恩市福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時表示，電動汽車是汽車工業(yè)的未來，而中國在這場競賽中領(lǐng)先，拜登呼吁美國盡快行動。
5月27日，美國參議院財政委員會推進(jìn)了新的法案，將在美國組裝的電動汽車稅收最高抵免上限由7500美元提高到10000美元。
8月5日，拜登簽署了一項行政命令：到2030年時實現(xiàn)新能源新車銷售占比達(dá)50%。
路透社稱，拜登將推廣電動車視為從中國贏回市場的關(guān)鍵之一，而中國每年生產(chǎn)的電動車數(shù)量是美國的三倍。
EVvolumes數(shù)據(jù)顯示，2020年全球電池電動汽車和插電式混合動力汽車銷量為324萬輛，中國占130萬輛，美國為30萬輛。
截至2020年6月，成員單位總計上報的公共類充電樁55.8萬臺；而美國數(shù)據(jù)僅為中國同期的五分之一左右。
拜登力推新能源車政策最大的阻礙
據(jù)路透社此前報道，拜登總統(tǒng)曾拒絕諸多民主黨同僚的呼吁，即為電動車的發(fā)展設(shè)定一個具有約束力的目標(biāo)，或跟隨加州及歐盟國家設(shè)定具體的燃油車禁售時間線。
拜登大力支持的電動汽車可能會開啟美國制造業(yè)就業(yè)的新時代，但它們也損害了勞工運動，破壞了拜登在美國汽車行業(yè)創(chuàng)造100萬個新工作崗位的目標(biāo)。
美國消費者偏好SUV、皮卡和經(jīng)濟(jì)型乘用車，汽車擁有量在1-2輛的家庭在70%左右，換購為主要需求。
加上低廉的油價，消費者換購電動車的消費成本不會下降太多，反而可能面臨續(xù)航焦慮、充電樁不足等新能源車常見的問題。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國現(xiàn)在道路上所使用的只有200萬輛電動車，電動車在通用汽車美國市場的交易量僅僅占1.6%，所以電動車在美國并不是很流行，使用者較少。
對于這種狀況，通用汽車相關(guān)人員表示此后將再次投資350億美元用于電動車的開發(fā)，銷量也將會達(dá)到100萬輛。
但是經(jīng)過分析計算便會發(fā)現(xiàn)想達(dá)到拜登的目標(biāo)，目前投入的資金是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
有關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測，如果想要完成拜登的目標(biāo)，那么就需要在以后的9年時間投入大約1000億美元，那么生產(chǎn)電動車的許多企業(yè)便會受利。
汽車制造商還要設(shè)計和組裝電動車，福特每年大約花50億到70億美元對該公司產(chǎn)能在500萬到600萬輛之間汽車工廠進(jìn)行維護(hù)和升級。
按此計算，福特對現(xiàn)有工廠進(jìn)行裝備更新并提高電動車產(chǎn)能還需要額外花220億美元。
新能源下的中美車企競爭氛圍大不同
當(dāng)下，美國雖然誕生了特斯拉這一家電動車制造商巨無霸，但像福特、通用等本土傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型中已明顯掉隊，在2020年全球新能源乘用車銷量排名中，就算下拉到第二十位也看不到這些美國本土老牌車企的身影。
相反，比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、長城、奇瑞、蔚來等來自中國的車企則活躍在榜單之中，來自東方的這股崛起力量不禁讓美國感到焦慮與壓力山大。
中美在新能源車方面的差距不僅是反映在市場體量上，還體現(xiàn)在車企數(shù)量、資本活躍度、供應(yīng)鏈成熟度、基建服務(wù)等多個維度。
車企方面，中國除了比亞迪、上汽通用五菱等傳統(tǒng)車企外，還涌現(xiàn)了許多新勢力，高峰期曾多達(dá)數(shù)百家新造車企，最終優(yōu)勝劣汰，成功跑出的蔚小理最多都已經(jīng)累計了12萬的用戶。
再有近期小米、百度、阿里等科技公司跨界而來，合力推動著電動化時代的年輪滾滾向前。
但實際上到目前為止要不交付跳票，要不還在PPT階段，造車進(jìn)度條相比中國起碼慢了2-3年。
市場超越中國不是一件容易的事
新能源車滲透和過去智能手機(jī)、汽車滲透過程相似，但不同是國內(nèi)公司在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位不同。
過去中國往往在低端產(chǎn)業(yè)鏈，但新能源車產(chǎn)業(yè)中，中國在動力電池、整車、軟件等方面都有較大突破，有些企業(yè)甚至領(lǐng)先全球，在產(chǎn)業(yè)中占據(jù)重要地位。
因此中國產(chǎn)業(yè)在全球新能源車市場中切的范圍更大，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)所受的推動也就更大。
中國電動化供應(yīng)鏈具備全球競爭力，深度配套海外客戶，且部分企業(yè)已經(jīng)或者正在籌備于美國建廠，產(chǎn)業(yè)鏈中上游的中國優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商有望繼續(xù)受益，尤其是特斯拉供應(yīng)鏈。
結(jié)尾：
全球各國的新能源車初期都需要靠政策驅(qū)動來發(fā)展，通過大力度補貼刺激消費者需求和車企的供應(yīng)，形成規(guī)模效應(yīng)，從而倒逼技術(shù)進(jìn)步，降低電動車成本，一步步把蛋糕做大。
作者 | 方文
部分資料參考：
極客公園：《1700億美元「補貼」，美國想在電動車市場追上中國》
商市奇談：《拜登政府欲效仿中國，大搞新能源補貼，能成功嗎？》
太平洋汽車網(wǎng)：《電動車水平遠(yuǎn)落后中國？美國砸千億美元投資來追趕》
AI財經(jīng)社：《拜登推2030電動車新政：拉攏通用、福特，“排斥”特斯拉？》
照理拍案：《美國電動車產(chǎn)業(yè)落后中國，總統(tǒng)要花2000億美元，10年內(nèi)銷售占一半》
