209
上周末的時候看到保時捷給售后做的一系列關于 Taycan 的各個部分的介紹，這里面有一些地方很有意思的。我想分幾個部分來介紹這些細節(jié)，我想根據(jù)拿到的材料做這么幾個環(huán)節(jié)的初步分類:
1)Taycan 高壓和低壓電氣系統(tǒng)設計；?
2）Taycan 電池系統(tǒng)和充電策略?
3）整車熱管理系統(tǒng)設計?
4）驅(qū)動系統(tǒng)的特點?
這些材料讀了很多遍，覺得德國工程師做電動汽車做事情的思路是非常有特點的，當然保時捷并不差錢，所以后續(xù)和奧迪合作的 PPE 在成本結(jié)構(gòu)上面也會逐步往下走，需要給他們一些時間 備注：我相信特斯拉的最大價值其實是沿著迭代的套路，把動力總成、EE 架構(gòu)和軟件有機的結(jié)合起來了，開創(chuàng)了很多的東西，但是這個世界上設計汽車有之前工程部門有一整套的方法論，很多地方可能需要改變，但是怎么改變才能符合未來的訴求，這是最重要的事情
01?高壓部分的一些特點
Taycan 是第一個做 800V 系統(tǒng)的，但是實際上 Taycan 在設計的時候，在整車系統(tǒng)里面考慮了多個電壓系統(tǒng)，包括 800V（動力電池）、400V、48V 和 12V（LFP 電池），兩個電壓平臺是不具備電池做緩沖的。?
1） 800V 電壓和其他電壓系統(tǒng) Taycan 是具有多個電壓平臺的，如下所示：?
DCDC：這個 DCDC 可有意思了，要把電壓轉(zhuǎn)化為 400V、48V 和 12V
熱管理系統(tǒng)：空調(diào)壓縮機是 400V 的、PTC 是 800V 的?
圖 1 Taycan 的各個部分?
下面這個圖可能更清晰一些，紅色的都是 800V，最主要的是提供給前后逆變器。
圖 2 對應的 Taycan 內(nèi)部的高壓總線?
2） DCDC 轉(zhuǎn)換器?
這個 800V=>400V，主要是提供給空調(diào)壓縮機的，據(jù)德國的工程師朋友交流，下一代 800V 的空調(diào)壓縮機會出來，所以這個 800V 降壓到 400V 的會被取消掉。?
圖 3 Taycan 的 800V=>400V 和 12V&48V DCDC
這里面有三個 DCDC，分別為 3.5kW、5.3kW 和 3.5kW 的三路 DC-DC 變換控制，從硬件結(jié)構(gòu)上有點復雜。?
表 1 對應的功率
從能量管理來看，需要對高壓電池進行能量管理，對 12VLFP 電池進行管理，對 48V 的負載也需要做協(xié)調(diào)處理，這里的多個電壓轉(zhuǎn)換的負載平衡是有點意思的。這個控制都是放在網(wǎng)關（保時捷的網(wǎng)關其實是和車身的融合，類似 MEB 里面的 ICAS1 那樣具備復合的功能）里的。?
備注：以后我們分析 MEB 和 PPE 的細節(jié)的時候，可以就這些能量管理的軟件細節(jié)仔細整理下?
圖 3 高壓降壓管理器?
?高壓升壓器的設計考量
3)充電升壓器
由于有著這樣的設計，保時捷 Taycan 的 400V 升 800V 高壓的充電器工作原理有點復雜，如下所示：?
圖 4 400V 升 800V 的高壓充電器?
之前一直以為這是一個非隔離可以調(diào)壓的 DCDC 產(chǎn)品，實際的原理是一個充電泵，通過高頻的切換把電壓泵上去翻倍的策略來做的，特點是不需要線圈，直接告訴外部的直流充電站 1/2 的實際需求電壓，然后通過電壓泵拉回來。充電泵的原理采用 60Hz 的控制頻率，先讓電路總為 C1 和 C2 充電，然后通過 C1 和電壓源串聯(lián)，讓輸出電壓的兩倍減去二極管的壓降。?
圖 5 400V=>800V 的電壓泵?
小結(jié)：在閱讀了這份材料以后，我們能了解 Taycan 在選用 800V 上面有很多的取舍，在 800V 充基礎設施并不完備的時候，保時捷為了達到第二條視頻的效果，是付出了很大的代價的。
