汽車交付-硬件預(yù)裝&軟件OTA

背景：38 號(hào)對(duì)蔚來 ES8 的完工度有個(gè)評(píng)測(cè)，雖說言語比較犀利，但 fact 屬實(shí)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的交付標(biāo)準(zhǔn)可能需要做調(diào)整了。過往汽車主要有機(jī)械，液壓，電子電器件構(gòu)成，交付標(biāo)準(zhǔn)很清楚，軟件分量有，但比較少，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)?，軟件將占整個(gè)成本的 40~50%，如何衡量并驗(yàn)證交付時(shí)軟件的完工度，是個(gè)大問題，這些軟件往往適合電子等硬件配合使用的，作為車主，驗(yàn)車的時(shí)候還不好測(cè)試，如果發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛軟件還不好使，那相關(guān)的激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)就是擺設(shè)，這在 Model S，ES8 上都已經(jīng)體現(xiàn)出來了，這事不能僅用 OTA 來敷衍

 

在這一輪電動(dòng)汽車的新造車運(yùn)動(dòng)中，我們看到了一種營銷的模式，基本可以概括為：

 

在上市 1 年前，我要做到 XXXX，特別是有關(guān)于高階自動(dòng)駕駛方面的宣傳，基本出人意表；而隨著車輛上市以后，我們發(fā)現(xiàn)這些內(nèi)容主要是硬件預(yù)裝，軟件完成 20%，后續(xù)需要繼續(xù)給廠家時(shí)間開發(fā)，然后 OTA 給用戶；甚至出現(xiàn)了宣傳和實(shí)際應(yīng)用出了偏差甚至被安全當(dāng)局調(diào)查，企業(yè)也是通過軟件 OTA 修正和限制功能。這個(gè)現(xiàn)象其實(shí)是以特斯拉為首的，國內(nèi)的新造車企業(yè)比較普遍存在的。我們?cè)谶@個(gè)問題上，來仔細(xì)談一談：

 

1）創(chuàng)新性的功能帶來的雙刃劍 - 電動(dòng)汽車在軟件端的潛力和整車企業(yè)的開發(fā)變化

 

2）OTA 能起到的作用和濫用的限制

 

3）車企未來在宣傳和管控 OTA 涉及到車輛安全方面可能需要的備案和審核

 

創(chuàng)新性的車企和對(duì)應(yīng)的要求

這事，其實(shí)源頭是從特斯拉開始的，當(dāng)然這也是有點(diǎn)小故事的。特斯拉和傳統(tǒng)的汽車企業(yè)做法是不同的，對(duì)待整車的軟件系統(tǒng)是考慮和許多消費(fèi)電子的高新技術(shù)公司一樣，秉持“硬件先行，軟件升級(jí)”理念，在完整的推送功能之前，需要大量的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)的過程。所以我們看到，特斯拉在所有上市的 Model S、Model X 和 Model 3 上的車內(nèi)都安置了自動(dòng)輔助駕駛所需要的硬件，而特斯拉把軟件內(nèi)部開發(fā)的過程，購買的過程落實(shí)到了后臺(tái)的管控，通過 OTA 和軟件推送的方式來區(qū)隔客戶，如果用戶想要真正使用自動(dòng)輔助駕駛，就存在一個(gè)付費(fèi)的步驟。

 

圖 1 特斯拉的 Autopilot 2.0 的成本預(yù)估

 

在這個(gè)過程里面也存在兩代系統(tǒng)的差異：

第一代系統(tǒng) Autopilot1.0：2014 年 9 月到 2016 年 10 月期，特斯拉 Autopilot1.0 擁有自動(dòng)變道、自動(dòng)變速、自動(dòng)泊車等功能。系統(tǒng)硬件包括 1 個(gè)前置攝像頭、12 個(gè)超聲波傳感器、1 個(gè)前置雷達(dá)和一個(gè)后置倒車攝像頭，所使用的處理芯片是 NVIDIA Tegra 3 以及 Mobileye Q3。特斯拉的圖像識(shí)別是由 Mobileye 的軟件，自己專注于車輛接受外部數(shù)據(jù)之后的決策處理。兩起自動(dòng)輔助駕駛引起的事故，激化了由于 mobileye 和特斯拉的經(jīng)營理念差異而產(chǎn)生的分歧，兩者不再繼續(xù)合作。

 

圖 2 Autopilot1 代系統(tǒng)的架構(gòu)，特斯拉主要負(fù)責(zé)整合和決策系統(tǒng)

 

Autopilot2.0 和 2.5 系統(tǒng)：特斯拉在隨后的系統(tǒng)里面則更深的整合各個(gè)傳感器的輸入，如下圖所示，圍繞著原始輸入的攝像頭系統(tǒng)迭代算法。一方面把 Autopilot 的缺點(diǎn)，特別是消費(fèi)者在介入過程中的原始數(shù)據(jù)給記錄下來，一方面也方便修正里面的錯(cuò)誤。在這個(gè)過程中最關(guān)鍵的是網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸和 Autopilot 軟件的 OTA 更新。如下圖所示，在娛樂的控制器里面盡快整合 4G LTE 網(wǎng)絡(luò)模塊，特斯拉是采用了一種迭代和漸進(jìn)式的方式來完善功能。

 

圖 3 Model 3 里面 Autopilot 2.5 的架構(gòu)框圖

 

從這個(gè)意義上來看，這打破了原來既有的整車開閥制度，在 G6 到 G5 的開發(fā)階段很難有足夠的時(shí)間來軟件做完，使得 G4 的試驗(yàn)認(rèn)證的工作只能覆蓋基礎(chǔ)的這部分。事實(shí)上，越來越短的開發(fā)周期和越來越多的軟件開發(fā)工作，確實(shí)成了一組矛盾。這也是 OTA 如果實(shí)現(xiàn)在 C 端的更新，對(duì)于車企的很大的意義，它能拾遺補(bǔ)漏，幫助車企把問題進(jìn)行修正，繞過了 4S 店的環(huán)節(jié)。

 

圖 4 整車開發(fā)的體系

 

OTA 是個(gè)筐，是把雙刃劍

在中國的新造車企業(yè)，很多的還是依靠供應(yīng)鏈，通過優(yōu)選供應(yīng)商的方式來得到硬件系統(tǒng)，而軟件的開發(fā)和迭代，這是個(gè)對(duì)中國所有的車企都是很大的課題。在車企內(nèi)部的工程師，從技術(shù)管理和項(xiàng)目管理的職能，轉(zhuǎn)向自己入場(chǎng)開發(fā)軟件；從整車功能層面的功能安全定義轉(zhuǎn)到自己按照規(guī)范來走。所以我們看到目前的情況：

 

在行駛側(cè)，很多新造車企業(yè)能實(shí)現(xiàn)的還是依靠國外供應(yīng)商基礎(chǔ)的雷達(dá)和視覺部分本身的功能，在原來說的輔助駕駛 L1 的功能，做的工作是和傳統(tǒng)車企相似的。

 

在相對(duì)高階的 L2 及 L2+的這部分智能，則是目前現(xiàn)有新造車企業(yè)都是后期要兌現(xiàn)的內(nèi)容。目前很多的新造車企業(yè)，都承諾我要開發(fā)什么，我具備在線升級(jí)的功能，但是何時(shí)，是否能在車輛需要的時(shí)候提供，這個(gè)課題都需要一家家來破解。

 

如今我們遇到的局面，當(dāng)一家家新造車企業(yè)都使用與之相似的策略的時(shí)候，同質(zhì)化就出來了，每家獨(dú)立開發(fā)的那部分都藏在幕后了。如之前 38 所詬病的，OTA 是個(gè)筐，每家都可以拿這個(gè)來做擋箭牌，以彌補(bǔ)開發(fā)時(shí)間的不足，每家新造車都缺時(shí)間?？陀^來說，這個(gè)策略作為一種套路，即使是配置了 4G 的通信技術(shù)，OTA 的道路是通的，之前所需要開發(fā)的時(shí)間確實(shí)是少不了的，可能有很多的彎路要走。在當(dāng)前中國對(duì)于自動(dòng)駕駛的軟件開發(fā)的人才儲(chǔ)備和時(shí)間周期來看，我們真的不可能很樂觀的看到各種 XXX Pilot 能夠預(yù)期的效果。

 

 

未來的宣傳、備案和監(jiān)管

往前看，這是個(gè)階段性的問題，隨著越來越多的傳統(tǒng)車企在這個(gè)方向上面的投入，我們可以預(yù)測(cè)未來所有的車企都會(huì)在這個(gè)領(lǐng)域投入開發(fā)的力量。在目前來說的套路，未來就是常規(guī)的方法，這是需要未來的管理單位在宣傳、監(jiān)督和備案機(jī)制上進(jìn)行研究。這也是有背景的：

 

從測(cè)試端來看，有一定的依據(jù)和測(cè)試能規(guī)范這個(gè)功能的成熟度，2018 年 4 月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試申請(qǐng)、審核、管理以及測(cè)試主體、測(cè)試駕駛?cè)撕蜏y(cè)試車輛要求等進(jìn)行規(guī)范。從測(cè)試規(guī)程來說，通過對(duì)于道路測(cè)試的規(guī)定，是以安全底線的原則，對(duì)自動(dòng)駕駛功能各檢測(cè)項(xiàng)目可能涉及的基本場(chǎng)景做界定，降低自動(dòng)駕駛公共道路測(cè)試過程的風(fēng)險(xiǎn)，保障測(cè)試車輛及其它道路使用者的安全。

 

測(cè)試內(nèi)容是涵蓋車輛基本信息、車輛技術(shù)路線、任務(wù)輸入方式及車輛傳感器信息；據(jù)測(cè)試車輛情況填寫，制定測(cè)試方案的重要依據(jù)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果也是可以對(duì)比的。根據(jù)國內(nèi)和國外的測(cè)試規(guī)程的對(duì)比，我們可以了解實(shí)際的效果。

 

表 1 分項(xiàng)目分功能的場(chǎng)景規(guī)定，使得工作可分解和驗(yàn)證

 

在界定完滿足一定的要求之后，我們可以評(píng)估車企所宣傳的那部分在具體的場(chǎng)景下的工作狀況。同時(shí)未來管理部門，也可以根據(jù)在第三方認(rèn)證下完成的狀態(tài)來批準(zhǔn)是否具備往消費(fèi)者更新的安全性評(píng)估，這對(duì)于未來涉及智能化駕駛的功能是否可以往消費(fèi)者那里試驗(yàn)，做出一個(gè)明確的界定。這一定程度上規(guī)避了未來隨意部署，導(dǎo)致可能的事故司法鑒定的問題。

 

小結(jié)：某種意義上，企業(yè)對(duì)于新技術(shù)的濫用，在消費(fèi)者不了解的情況下是存在風(fēng)險(xiǎn)的。之前汽車企業(yè)的保守，也是對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估機(jī)制，而隨著技術(shù)的成熟，車企在使用方面和監(jiān)管機(jī)構(gòu)達(dá)成一致，并且為消費(fèi)者所廣泛理解的時(shí)候，OTA 和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)才能真正成為有價(jià)值的東西，而不是一個(gè)筐，變成大家的笑談和段子。