芯耀
195
作者?| 伍文靚，編輯?|?蘇鵬
在智能電動汽車日益參數(shù)內(nèi)卷的當(dāng)下，各項技術(shù)點不斷被刷新，性能溢出的slogan幾乎成為默認(rèn)敘事。
這樣的產(chǎn)業(yè)語境里，小米YU7本次的新品發(fā)布卻顯得另辟蹊徑。
日前，小米YU7正式上市，提供3個版本的產(chǎn)品配置供用戶選擇。
Max版售價32.99萬，采用了寧德時代的5.2C快充三元鋰電池（麒麟電池），續(xù)航760km。
Pro版和標(biāo)準(zhǔn)版售價分別為27.99萬和25.35萬，這兩個版本混裝了寧德時代的神行電池和其他品牌電池，能實現(xiàn)770 km（Pro版四驅(qū)）和835km（標(biāo)準(zhǔn)版后驅(qū)）的續(xù)航。
當(dāng)然，這三個版本的三電、底盤、智駕以及小米生態(tài)等配置，都誠意滿滿。
如果仔細(xì)觀察還會發(fā)現(xiàn)，小米官方公布的一些數(shù)據(jù)，不僅驚艷，還可能有些“過度謙虛”。
反向虛標(biāo)背后的思維轉(zhuǎn)換
以小米YU7標(biāo)準(zhǔn)版和Pro版搭載的寧德時代神行電池為例，這款電池從一開始就不是一款“溫和型”產(chǎn)品。
2023年8月正式發(fā)布時，神行電池就以“充電10分鐘，神行400公里”刷爆了高鐵站、機(jī)場的廣告屏。
作為一款磷酸鐵鋰材料體系下支持超高倍率充電的電池，它主打的技術(shù)亮點就是“安全性不降、充電效率更快”。
不僅如此，神行電池在阿維塔、極氪等車型上也已有量產(chǎn)搭載案例，峰值充電倍率普遍超過4C。但這一次，神行電池上車小米YU7后，數(shù)據(jù)卻突然“收斂”。
在小米YU7的官方發(fā)布會上，標(biāo)準(zhǔn)版與Pro版分別公布了這樣的充電效率：
· 標(biāo)準(zhǔn)版：15分鐘，充電465公里；
· Pro版：15分鐘，充電425公里。
也就是說，如果按照神行電池既往的成績來看，其充電效率可能比YU7官方宣傳的還要更快。
相比于燃油車，補(bǔ)能焦慮是新能源汽車的阿琉克斯之踵。為此，新能源車企們均將提升充電效率視為技術(shù)的第一爆破點。
從4C到5C，再到兆瓦閃充、液冷超充，新能源車企們在做補(bǔ)能技術(shù)躍進(jìn)的同時，營銷口號也變得越發(fā)大膽。
“10分鐘充電80%”，“一杯咖啡的時間補(bǔ)能400公里”，甚至是“充電1秒續(xù)航1公里”，一系列的宣傳口號挑動著用戶神經(jīng)，新能源車企試圖以此打消補(bǔ)能焦慮，直至實現(xiàn)比燃油車加油更快的技術(shù)錨點。
但從實際體驗來看，新能源車企的傳播口號過于理想化。因為官方產(chǎn)品的續(xù)航表現(xiàn)要在理想溫度、電壓、電流、站點設(shè)備等諸多苛刻條件下才能實現(xiàn)。
而用戶真正關(guān)心的是“日常狀態(tài)下的平均補(bǔ)能效率”，并非理想測試場景的峰值。
這是“實驗室”與“真實場景”的區(qū)別。
甚至有新能源車主如此向未來汽車Daily吐槽，“北京一家商場的5C充電站，晚上的充電效率甚至要比中午快5分鐘以上?！?/p>
而究其原因，是因為該商場中午的用電量遠(yuǎn)高于晚上。
充電效率的烏龍多不勝數(shù)：比如冬天比夏季充電慢，因為動力電池在低溫情況下需要預(yù)熱才能充電；電動車電池的剩余電量也會影響充電效率，一般電量越低，初始充電效率越快...這都是新能源汽車用戶在實際體驗中難以避免的場景。
從這一角度來看，小米的“反向虛標(biāo)”，恰恰是出于一種面向真實使用體驗的自我約束。即不以“實驗室參數(shù)”為基準(zhǔn)，而是盡可能把充電效率向“真實場景”靠攏。
最大化撬動行業(yè)價值
當(dāng)然，誠實也好，謙虛也罷，都不妨礙小米YU7是一款在汽車圈創(chuàng)下銷量傳奇的產(chǎn)品。
從現(xiàn)有成績來看，小米YU7上市即爆單，開售3分鐘收獲20萬輛定金訂單，1小時突破28.9萬輛，18小時內(nèi)確認(rèn)鎖單量達(dá)24萬輛。
這款現(xiàn)象級產(chǎn)品不僅超越了去年SU7首日8.9萬輛的訂單量，更相當(dāng)于特斯拉Model Y今年前五個月在華總銷量的2倍以上。
對一個剛剛進(jìn)入市場不滿兩年的新人車企來說，小米已經(jīng)用連續(xù)兩款產(chǎn)品驗證了其在產(chǎn)品定義、節(jié)奏控制、品牌勢能與用戶動員能力上的獨特優(yōu)勢。
而這背后，是一次典型的“互聯(lián)網(wǎng)打法+工業(yè)能力”共振。
小米YU7之所以能實現(xiàn)電池系統(tǒng)表現(xiàn)穩(wěn)定、溫控能力出色、極限充電效率高，不止因為它搭載了寧德時代的神行電池。更重要的是，小米并非簡單地采購電池方案，而是深度參與了整個電池系統(tǒng)的底層開發(fā)。
“（我們）把寧德時代折騰得夠嗆，我都不好意思了，專門給寧德時代的曾總打電話解釋。”雷軍曾在年度演講中表示。
而寧德時代作為中國動力電池行業(yè)的頭號玩家，也在主動為其賦能。
從SU7上開始，小米與寧德時代就聯(lián)合開發(fā)了“倒置電芯”結(jié)構(gòu)設(shè)計。這一設(shè)計在結(jié)構(gòu)層面重新排列布局，也優(yōu)化了車內(nèi)空間利用率和熱管理安全性。
此次YU7 Max版本所采用的“麒麟電池”，也是寧德時代當(dāng)前性能最強(qiáng)的旗艦產(chǎn)品。
得益于SU7的銷量突破，小米已在2025年5月成為寧德時代最大的動力電池客戶。
小米與寧德時代的合作，也似乎為寧德時代在動力電池市場向上剖開更多想象空間：通過與車企進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)的形式，幫助新能源車企在高端新能源領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。
不僅與小米的合作如此，寧德時代與華為的合作同樣如此，目前的“四界”均使用了寧德時代的電池。
這些合作中打造了車企與電池企業(yè)聯(lián)合研發(fā)的新范式，車企可以借助電池企業(yè)的制造勢能，電池企業(yè)也能在市場拿到更多出貨量。
相比于消費(fèi)市場，資本市場已經(jīng)對這種模式給到“鮮花和掌聲”。
近日，高盛發(fā)布研報， 維持小米集團(tuán)- “買入”評級，目標(biāo)價由65港元升至69港元。原因正是YU7訂單量飆升至28.9萬。
高盛對YU7的評價是，在中國高端SUV市場中，YU7與特斯拉Model Y、Li Auto L6等車型競爭，其在尺寸、內(nèi)飾空間、駕駛性能、動力總成和續(xù)航支持方面超越對手。
高盛對寧德時代的研報中同樣表示，維持對寧德時代的“買入”評級，原因在于小米最新推出的電動車型YU7的上市。
高盛進(jìn)一步指出，隨著小米YU7等新車型的推出，寧德時代的麒麟電池在市場上的滲透率將在下半年迎來恢復(fù)增長的機(jī)會。這一趨勢將有助于改善其產(chǎn)品組合，提升公司的市場競爭力。
根據(jù)高盛對小米SU7及YU7銷量的預(yù)測，預(yù)計到2025年和2026年，寧德時代將為小米供應(yīng)約31GWh及56GWh的電池，分別占其總銷量的5%與7%。
這就是車企與電池企業(yè)深度合作之后，最大化的撬動行業(yè)價值。如今 YU7的爆單，受益者不僅有小米汽車，更有像寧德時代一樣的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。
尾聲
中國電動車產(chǎn)業(yè)在過去十年間“堆參數(shù)、卷配置、夸續(xù)航”的打法曾短暫奏效，但用戶也正在回歸冷靜——能耗體驗與補(bǔ)能效率成為復(fù)購、轉(zhuǎn)介紹的關(guān)鍵，而不是發(fā)布會當(dāng)日的爽感。
如今車市的整體風(fēng)向也是如此，不管是前段時間多家車企宣布“60天賬期”，還是最近網(wǎng)傳的7月1日起將啟用新購車政策，原有的一口價或不再延續(xù)，都意味著，低價內(nèi)卷的時代可能即將結(jié)束。
在這樣一個時間點，小米YU7對性能的“反向虛標(biāo)”，未嘗不是一個明智之舉。
