對話博世XC中國區(qū)總裁吳永橋：過去一年，我做了六件重要的事

吳永橋：軟件技術(shù)出身。在東軟、均勝都干過，做事很有魄力，很有客戶意識，知道客戶的要求。所以他過來以后，我們一起聯(lián)手拿了五六個大項目。這些項目以前都是友商的，我們?nèi)繐屵^來了。所以，這個組織架構(gòu)的調(diào)整太關(guān)鍵了。

雷峰網(wǎng)：CP業(yè)務(wù)會負責(zé)博世所有座艙相關(guān)的業(yè)務(wù)和智駕的硬件，WIN（曾用名Wave3）系統(tǒng)的軟件以及Wave1的還是由智駕體驗業(yè)務(wù)單元（AS）。這種軟硬件的分離是什么樣的邏輯？

吳永橋：首先我們參考了德國架構(gòu)的設(shè)計，也考慮到了現(xiàn)實。因為高階智駕的軟件，算法軟件、系統(tǒng)集成是放在了智駕體驗業(yè)務(wù)單元（AS）的，這個團隊以前沒干過域控制器，只干過前視一體機，那時候（硬件）還非常小，200萬像素，小的PCB板子。但這個能力恰恰是CP座艙團隊有，因為做座艙域控制器是非常復(fù)雜的，它有強大的底層軟件硬件的設(shè)計要求，剛好可以覆蓋替ADAS高階智駕域控制器的能力。所以，域控制器的硬件就放在了CP團隊。這是理所當(dāng)然的結(jié)果。因為AS團隊不具備這個能力，即使要建立，也要再招跟CP團隊一模一樣的50到100個人，浪費資源。所以我們就共享，把所有ADAS的硬件都放在CP這個團隊。

雷峰網(wǎng)：軟硬件的分開會產(chǎn)生什么潛在的問題？

吳永橋：這個倒沒問題。以前有問題，以前AS團隊找CP團隊支持的時候，內(nèi)部報的硬件價格很貴，一兩個億，現(xiàn)在我過來整合后，現(xiàn)在報的價格非常合理，就是成本價。目前來說，合作還是比較好的。

雷峰網(wǎng)：AS這邊也要向CP那邊付錢？

吳永橋：不能算付錢，這是我們所謂的內(nèi)部結(jié)算。業(yè)務(wù)單元都有自己的經(jīng)營指標壓力，付出的資源都需要有量化回報。（這樣的架構(gòu)設(shè)置）有技術(shù)積累、歷史原因和協(xié)同作戰(zhàn)三個因素。當(dāng)然，在我們XC中國區(qū)是一個團隊，現(xiàn)在他們已經(jīng)無縫連接了。可以更高效地利用CP團隊的資源，避免重復(fù)建設(shè)。

雷峰網(wǎng)：2024年能給自己打多少分？還有哪些當(dāng)時想做，但是時間上不太夠的事情？

吳永橋：2024年唯一比較讓我遺憾的是感知團隊重組晚了，7月份才做。我本來要求ADAS幾個部門2月底、3月份就要重組。他們比較礙于面子，為人非常善良，遲遲沒有動?，F(xiàn)在重組完，我們的感知負責(zé)人帶領(lǐng)著團隊進步非常明顯，全套基于地平線J6M、J6E的感知全部上線了，高速領(lǐng)航已經(jīng)打通，城區(qū)記憶行車也已經(jīng)在測試中，我每兩周到蘇州開一次會。我現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)AI領(lǐng)域和汽車交付完全不一樣的邏輯，汽車交付關(guān)注能力提升以及交付時間節(jié)點，什么時候該做A、B、C、D樣件、OTA、PPAP有嚴格的時間節(jié)點。再就是成本，這個車只能花1000萬的成本做完，不能無限做。但是AI不一樣，AI注重性能的提升，比如打榜、預(yù)研要再投1000萬，沒有交付考核指標。第二是沒有交付時間的概念，不行就堆卡訓(xùn)練、換算法，這個算法不行就再加卡、加資源，我一定能實現(xiàn)。為什么中國高階智駕算法公司脫離了工程化交付一定會死掉？算法人才不結(jié)合汽車的工程化落地肯定做不了。Momenta要感謝上汽的智己，沒有智己陪伴三到四年不會有如今的局面。所以，我2024年比較遺憾的是對感知團隊沒有下狠手，或者趕緊決策在3月份全部重組，就晚了幾個月。如果不晚幾個月，我們的無圖方案、端到端估計早就出來了。其實端到端、無圖并沒有那么復(fù)雜，根本不需要很多人。感知找到幾個強的人帶領(lǐng)， 100多個人足夠了，絕對做的很好。

雷峰網(wǎng)：XC事業(yè)部的業(yè)務(wù)是怎么規(guī)劃的？

吳永橋：我們現(xiàn)在有四塊業(yè)務(wù)，非常清晰?；莾蓚€業(yè)務(wù)：第一個是低階的ADAS，就是攝像頭、前雷達、角雷達和超聲波雷達，我們叫低階L2 ADAS；第二個是智能座艙業(yè)務(wù)，不算那些來料代工的廠商，我們在中國和全球的出貨量都是第一名，高通8155、8255、8295，未來的8775或者是8397，現(xiàn)在前三款芯片的座艙業(yè)務(wù)都是全球第一名（不算來料加工業(yè)務(wù)）。奔馳的8295標配我們，通用汽車的8155、8255也標配我們，以及中國的吉利、奇瑞，所以我們是出貨第一。這兩個業(yè)務(wù)是我們的兩大基石。在這兩個基礎(chǔ)之上，我們拓展了兩個業(yè)務(wù)，第一個是高階智能駕駛，現(xiàn)在用的是雙Orin X SoC，2025年年中切到Orin Y來降本，把算法極致壓縮。最后一個業(yè)務(wù)是我們新興的業(yè)務(wù)，2024年3月份開始啟動的中階智能駕駛，我們叫L2+，用了本土芯片，就是80 TOPS到128 TOPS（J6E/J6M），這個業(yè)務(wù)現(xiàn)在是全棧自研，實際上我們已經(jīng)獲取了五大頭部客戶。（關(guān)于博世中高階智駕的研發(fā)與客戶進展，感興趣的讀者可以添加作者微信Gru1993進一步交流）第一個客戶要求2025年6月份批產(chǎn)，我們也是地平線J6E、J6M全球第一個Tier1首發(fā)的、批產(chǎn)的。我認為在中國市場，中階智駕會取代未來低階ADAS的前置一體機。以后高速領(lǐng)航10到15萬是標配，沒有標配的車子估計都賣不掉。我個人非?？春弥须A智駕，特別是出海這一塊?，F(xiàn)在中國十個客戶的出海都在找我，不管是國內(nèi)客戶，還是國際品牌客戶。

雷峰網(wǎng)：出海這一塊，國內(nèi)車企還是依靠博世在全球法規(guī)的理解？

吳永橋：第一是全球標準的理解，第二個是全球法規(guī)政策的理解。海外市場，進入門檻非常高?，F(xiàn)在大部分中國主機廠海外的中高階智能駕駛都在找我，因為僅僅功能安全和QNX操作系統(tǒng)就把很多本土供應(yīng)商擋在門外了。再舉個例子，我們有一個客戶在搞智駕自研，但很多域控制器找的是中國本地的供應(yīng)商，不太靠譜，第一個是制造能力，第二個質(zhì)量、一致性，第三個是供應(yīng)鏈的管理、處理問題不行，也希望我們過去取代他們。這個客戶想做海外市場，想基于自研的大算力芯片進行全球化的合作。但是對歐盟法規(guī)的了解、申訴或者是報備，這些都需要博世支持。就好像你在海外，人生地不熟，找個律師幫你服務(wù)。這個是博世一大優(yōu)勢，現(xiàn)在絕大部分主機廠在海外的業(yè)務(wù)都希望跟我們合作。還有一點，這個客戶希望在前雷達、超聲波雷達這些零部件方面也深度合作。以前可能圖便宜，供應(yīng)商出了問題，天天救火就很痛苦?，F(xiàn)在品牌、銷量起來了，想正規(guī)化管理，覺得博世還是比較靠譜，唯一就是價格貴了一點。

03、高階智駕、端到端的前景和錢景

雷峰網(wǎng)：博世在高階智駕、端到端上，與第一梯隊存在多大的差距？多長時間能追回來？

吳永橋：端到端自動駕駛有一個特點，和人類司機的開車習(xí)慣很類似，比如人類司機開車，只要四個車道沒有車也會經(jīng)常壓線行駛。再就是，沒有人會采集空曠無垠道路上司機開的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練模型，認為這種東西沒有價值，都訓(xùn)練菜市場、復(fù)雜路段、左拐、右拐、紅綠燈。人類駕駛在空曠的道路上，確實很多時候開的很隨意，我們可以自己想象，這確實是符合人類駕駛的本性。小鵬、理想、問界、智己、長城、地平線等，所有的車我都開過。我們現(xiàn)在的兩段式端到端，感知一個模型，AI Planning規(guī)控是一個模型，中間通過參數(shù)顯性連接。一段式是隱性的多模態(tài)融合通過Token連接，一段式2025年年中會推出。兩段式的性能主要是依賴于數(shù)據(jù)。我們的數(shù)據(jù)除了自己采集，還有部分客戶給我們的數(shù)據(jù)，以及我們用世界模型做的仿真數(shù)據(jù)。開完這些車之后，我的感受是，我們的端到端肯定能排進前四。我們現(xiàn)在每天晚上在奇瑞干到凌晨，派了大概50個人在那里。博世的做事風(fēng)格是，只要讓這個東西批量，一定是工程化落地比較完美的。有些廠商是POC（Proof of concept, 驗證Demo）做得非常好，但是批量跟POC不在一個層次上面。我就不點名了，某一家方案商跟一家車企尋求合作，將當(dāng)?shù)?0公里全部掃一遍，十字路口地圖全部嵌在里面，最后開過來說“你看看我車子第一天拉過來，從來沒測試過，你隨便開”。領(lǐng)導(dǎo)開了20分鐘，覺得確實做得好，但遲遲批產(chǎn)不了，車企領(lǐng)導(dǎo)就非常生氣。我現(xiàn)在還是非常自信的，2025年下半年一段式端到端會批產(chǎn)。規(guī)則時代我們很難追上華為，華為是中國第一，為什么？他做了十多年，花了幾百億，比如積累了十多萬Corner Case。我們做了三四年，能積累兩三萬個Corner Case就不得了了，而且華為一直在積累，你永遠積累不過他。但是端到端時代，有錢、有算力、算法好、數(shù)據(jù)質(zhì)量高，不停的訓(xùn)練一定能趕上它。在這方面的代表是理想。只要花心思去訓(xùn)練，你跟華為的差距就越來越小。華為現(xiàn)在為什么不敢說遙遙領(lǐng)先了？三年前確實遙遙領(lǐng)先，因為沒有人干過。三年前的差距是差一年，現(xiàn)在的差距可能是三四個月。我相信，2025年我們兩段式端到端跟華為是平級的，2025年下半年，推出一段式端到端后，有機會能夠超過它。

雷峰網(wǎng)：不少車企都即將要用英偉達的Thor芯片，對這款芯片，博世的規(guī)劃是怎么樣？

吳永橋：我們現(xiàn)在也在研究Thor，英偉達也在跟我們交流，我覺得2025年不一定用得上。長期來看，如果智駕進入到一段式端到端，端側(cè)的算力會越來越大，會超過500 TOPS、1000 TOPS，確實需要Thor。但是早期不一定需要，因為現(xiàn)在還沒有那么大的基礎(chǔ)模型能夠部署在端側(cè)，都是用云端訓(xùn)練。有好幾個客戶在找我們。我們的軟件、端到端算法從Orin上移植到Thor上，是比較容易實現(xiàn)的，無非是Thor找大家收一筆入門的License費用。

雷峰網(wǎng)：原來決策控制階段，可能需要很多的手寫代碼，后面規(guī)控團隊怎么辦？

吳永橋：規(guī)則時代需要很多人。端到端時代，AI人才會置換一部分，但是這些人才不會斷崖式下滑，為什么？因為兩段式、一段式端到端都要有基于規(guī)則的兜底方案，我們稱為safety check。模型是黑匣子，它是不可知、不可預(yù)測、不可控的。兜底有幾個規(guī)則要寫死，像紅綠燈監(jiān)控不能闖紅燈、不能撞人，還有左拐、右拐怎么拐，這些人才還是需要的，但慢慢進行一部分置換是對的。這些人才對C語言、C++很熟了，未來可以轉(zhuǎn)向AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，或者數(shù)據(jù)，也可以輔助網(wǎng)絡(luò)的專家做一些修改，輔助訓(xùn)練，包括模型的前后處理，數(shù)據(jù)的預(yù)處理等。說白了這些語言相通的，總比學(xué)機械、學(xué)物理、學(xué)化學(xué)、學(xué)歷史的要好。很多人學(xué)語言的都能夠?qū)W神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)了。規(guī)控人才不至于斷崖式下滑，但肯定會有影響。我現(xiàn)在也在考慮感知、整合，未來設(shè)置端到端部門。端到端部門怎么設(shè)？我們現(xiàn)在已經(jīng)開始了，第一個是負責(zé)前沿算法的研究，比如兩段式端到端、一段式端到端、視覺語言模型（VLM，Vision Language Models），還有現(xiàn)在比較火的VLA（Vision Language Action Model），加了動作在里面。再一個端到端感知部門是專門做落地、工程化交付的，前面吹的牛，后面一定要實現(xiàn)。現(xiàn)在理想已經(jīng)這么做了，華為也是這么做的。我在2024年7月份的架構(gòu)調(diào)整，就是兩個部門，一個負責(zé)先進算法的研究，一個負責(zé)工程化落地。

雷峰網(wǎng)：做項目要為最終的盈利考慮。奇瑞星紀元的ES、ET，整體的銷量現(xiàn)在還不算好，博世的開發(fā)成本需要覆蓋。簡而言之，博世怎么看到未來的合作“錢”景？

吳永橋：奇瑞是先在星途星紀元上首發(fā)了我們的高端智駕。25萬元以上的純電轎車，在整個中國市場確實賣得不太好，所以它現(xiàn)在為了跑量，第二個車星紀元ET是SUV，現(xiàn)在SUV的銷量起來了，我覺得我們看到希望了。25萬元到35萬元之間的純電很難賣得好，一個月能夠賣到5000、6000已經(jīng)非常不錯了。所以，奇瑞上了增程，量一定會起來。第二，它會把智駕能力下放到別的平臺上。因為我們從雙Orin X降價降到Orin Y之后，性能更好，奇瑞今年（2024年）干到260萬輛銷量，明年（2025年）干到300萬、330萬如何？量起來了，智駕的銷售額一定能起來。

雷峰網(wǎng)：現(xiàn)在這個情況可能還沒達到預(yù)期？吳永橋：對，現(xiàn)在的量確實不算高。但我們有Wave1（基礎(chǔ)智駕）的產(chǎn)品支撐現(xiàn)金流。德國對于高階智駕平臺非常支持，高階智駕平臺不只是針對中國市場的，以后要從中國走向世界，還有座艙、高階智駕、中階智駕都要走向世界。德國市場有高速領(lǐng)航的需求，所以中國的能力完全可以全球使用，成本由全球分攤的。雷峰網(wǎng)：博世之前提過兩年之內(nèi)允許XC不盈利，這個目標還在嗎？

吳永橋：盈利考核對每個事業(yè)部都是很重要的指標之一，對XC還會考核“新業(yè)務(wù)獲取”這項指標。博世的產(chǎn)品規(guī)劃非常有邏輯，現(xiàn)在把高階智駕作為一個戰(zhàn)略方向來投資，不可能說兩年不盈利了就砍掉。而且現(xiàn)在高階智駕也可以賦能給中階智駕。中階智駕我們馬上會看到量。中階智駕再起來之后，可以反過來支持、分攤高階智駕的成本。

雷峰網(wǎng)：高階和低階的項目邏輯不太一樣，高階強調(diào)性能拉滿，低階希望更具性價比。所以2024年，我們能看到智駕方案上的互相壓價、截胡，你們在日常的項目獲取上秉持什么樣的邏輯？

吳永橋：確實，高階講究性能，中階的確實講究性價比。但是，性價比并不意味著只講價格。比如在J6E，能跑得通、做得好的并不多。我開過很多車，沒辦法滿足我的期待。在我心中，主打性價比并不是好的策略。我開過某家方案商的車，他們認為低算力芯片、高性價比可以橫掃天下。它錯了，為什么？性能做得很不好。每次試駕都差點發(fā)生碰撞，方向盤30秒轉(zhuǎn)一次，累得要命。開它的車比我不用智能駕駛時更加緊張。它的控車規(guī)則非常奇怪，比如紅綠燈。紅燈已經(jīng)亮了，前面已經(jīng)三排車停在那了，比如還有5-6秒就要沖上去，別人會慢慢地開過去，但是它加速到前面10米，然后猛的一腳剎車下來。為什么？因為他們之前沒做過汽車。他們做AI的工程師相對缺少工程化落地的經(jīng)驗，所挑選的數(shù)據(jù)分布，來教模型左拐、右拐、剎車都是非擬人化的。所以，這家智駕方案商現(xiàn)在已經(jīng)退出了頭部方案商的梯隊。這就是為什么它的價格是最便宜的，但是現(xiàn)在沒人用它。在七八年前沒人干智駕的時候，它還算可以，但是現(xiàn)在性能體驗差得太遠。我在很多場合都說過，

低算力的某配置方案，絕對侮辱了高階智駕四個字，讓所有的老百姓認為高階智駕就是這樣的，讓所有人對高階智駕喪失了信心。所以，中階智駕絕對不是只講價格的。什么講價格？一體機有可能。最簡單的就是車道保持，拼價格有可能。但是中階智駕5年、10年之后，技術(shù)做得非常成熟了，才有可能拼拼價格，但是我認為在5年之內(nèi)不可能的。中階智駕還是講究性能和價格相結(jié)合的典范，這就是我的信心所在?，F(xiàn)在頭部幾家都在找我們合作，事實上現(xiàn)在已經(jīng)啟動了。高階智能駕駛，因為博世做AI確實時間沒有別人長，但是中階智駕不需要那么高的性能，價格也不至于太殘酷，這剛好就符合我們的價值觀。

雷峰網(wǎng)：您如何看待車企給供應(yīng)鏈傳遞的“寒氣”？

吳永橋：主機廠給供應(yīng)商降價確實是業(yè)內(nèi)的難題。我一直秉持的觀點是，本來中國車圈應(yīng)該有幾千億的利潤，這一下子幾千億灰飛煙滅，給整個供應(yīng)鏈帶來巨大的痛苦，這種痛苦和傷害是不可逆的，會一直持續(xù)下去。所以你會發(fā)現(xiàn)有越來越多的供應(yīng)鏈會破產(chǎn)、倒閉。前段時間，一家供應(yīng)商要倒閉了，因為BOM成本1400多元，主機廠只同意給它結(jié)算1200元，BOM成本就要虧200元，再加上別的，賣一套要虧500元。賣個10萬套，就要虧5000萬現(xiàn)金，這個供應(yīng)商基本上就不做了，現(xiàn)在主機廠也找人接盤。我相信2025年的價格戰(zhàn)一定會降溫，一定不會這么無序地打下去。博世2024年的利潤3.5個點左右，制造業(yè)能做到5個點的全球沒多少家。每年降10個點，怎么可能降得了？不可能。只有通過技術(shù)方案的迭代、技術(shù)升級降本。

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