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作者 | 德新，編輯 | 王博
作為全球極少數(shù)具有悠久量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的智駕公司，Mobileye每年在CES會(huì)有一個(gè)例行的開(kāi)年演講，演講者正是其創(chuàng)始人和靈魂人物——CEO Amnon Shashua教授，在年初分享過(guò)去一年的商業(yè)進(jìn)展以及對(duì)新一年智駕發(fā)展的思考。根據(jù)Amnon教授最新分享的數(shù)據(jù)，全球搭載Mobileye EyeQ系列芯片的車輛已達(dá)到1.9億之多，這個(gè)數(shù)字差不多占全球所有汽車總量的15%左右。
上一年，超過(guò)300款搭載EyeQ芯片的車型上市；Mobileye全年有82個(gè)軟件量產(chǎn)項(xiàng)目SOP。Mobileye還達(dá)成了30萬(wàn)臺(tái)級(jí)SuperVision的量產(chǎn)，這也是它在高階智駕市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。與此同時(shí)，Mobileye也在加快下一代產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。Amnon教授這次在CES上宣布，基于雙EyeQ6H的第二代SuperVision將在2026年導(dǎo)入量產(chǎn)，由保時(shí)捷等超豪華品牌的定點(diǎn)領(lǐng)銜。
2024年，特斯拉和Waymo也分別都取得了突破性進(jìn)展。前者的優(yōu)點(diǎn)是通用性很高、系統(tǒng)成本可控，但需要用戶介入的接管依然處在一個(gè)較高的頻率；后者則剛好相反，在舊金山等有限區(qū)域已經(jīng)可以做到完全不需要人工介入，但可用區(qū)域有限、成本極高。
Mobileye希望以極致效率的方式，探索在特斯拉、Waymo之外，達(dá)成自動(dòng)駕駛的第三條路徑。隨著EyeQ6H的量產(chǎn)，基于雙EyeQ6H的第二代SuperVision以及面向L3場(chǎng)景開(kāi)發(fā)的Chauffeur，將是未來(lái)2 - 3年內(nèi)Mobileye為高階智駕普及醞釀的組合拳。
新一代殺手锏：EyeQ6H和第二代SuperVision
如果以MTBF平均故障間隔時(shí)間（Mean Time Between Failures）來(lái)衡量系統(tǒng)的性能，Mobileye當(dāng)前這一代基于雙EyeQ5H的SuperVision大概在5 - 10個(gè)小時(shí)，即每駕駛5 - 10個(gè)小時(shí)需要一次出于安全性的必要接管。這個(gè)數(shù)量級(jí)大致也是這代智駕系統(tǒng)的普遍水平，根據(jù)特斯拉FSD Tracker上報(bào)的用戶數(shù)據(jù)，F(xiàn)SD V12的MTBF也是5 - 10個(gè)小時(shí)。而基于新一代芯片EyeQ6H，Mobileye計(jì)劃將第二代SuperVision的MTBF提升100倍，達(dá)到500 - 1000小時(shí)。
如何實(shí)現(xiàn)呢？
EyeQ6H本身在計(jì)算效率上，針對(duì)圖像處理的FPS指標(biāo)，將會(huì)有10倍的性能提升；FPS即每秒可處理的畫(huà)面幀數(shù)，F(xiàn)PS越高，其處理圖像、視頻幀的速度越快，因此也被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛芯片實(shí)際能力的科學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)?；陔pEyeQ6H純視覺(jué)的SuperVision，得益于冗余系統(tǒng)，在「ε平方效應(yīng)」下，10倍的FPS效率提升將帶來(lái)MTBF的100倍提升，也就是達(dá)到500 - 1000小時(shí)；而如果加上其他冗余的傳感器，如成像雷達(dá)或者激光雷達(dá)，還將有進(jìn)一步的性能提升。
基于雙EyeQ6H的SuperVision，將首先與保時(shí)捷合作導(dǎo)入量產(chǎn)，時(shí)間預(yù)計(jì)在2026年。目前包括保時(shí)捷在內(nèi)，以及隨后的奧迪、賓利、蘭博基尼等品牌，Mobileye第二代SuperVision已經(jīng)拿到了17款車的定點(diǎn)。Mobileye關(guān)注的是，從車企的立場(chǎng)出發(fā)，以極致性價(jià)比幫助車企量產(chǎn)ADAS和智駕功能，而非科技公司大力出奇跡的方式。
除了計(jì)算效率的提升，相比于前面的數(shù)代產(chǎn)品，EyeQ6H將是更加集成化的一代計(jì)算平臺(tái)，其集成了ISP、GPU以及視頻編碼器，還允許客戶直接在SoC上托管第三方應(yīng)用程序，這樣一來(lái)EyeQ6H在功能上將支持HMI、行車記錄、駕駛員檢測(cè)以及自動(dòng)泊車等更豐富的功能，進(jìn)一步幫助車企降低系統(tǒng)成本。
有智駕工程師告訴HiEV，這代SuperVision，相比于雙OrinX的系統(tǒng)，同樣實(shí)現(xiàn)城市NOA功能，雙EyeQ5H的系統(tǒng)大概有萬(wàn)元級(jí)的成本優(yōu)勢(shì)；而隨著下一代智駕功能的復(fù)雜度提升以及對(duì)系統(tǒng)整體性能的要求提高，EyeQ6的系統(tǒng)成本優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯。
Chauffeur：Mobileye眼中的L3
相比于當(dāng)前市場(chǎng)上L2+級(jí)智駕系統(tǒng)充裕的供給，成熟的L3智駕系統(tǒng)幾乎是一片空白。
隨著Chauffeur公布已經(jīng)有兩三個(gè)年頭，這次CES上，Amnon教授談到了Chauffeur的更多細(xì)節(jié)。Mobileye以兩大指標(biāo)來(lái)衡量智駕系統(tǒng)的性能：精度（Precision）和召回率（Recall）。Chauffeur第一階段的設(shè)計(jì)目標(biāo)是在限定條件下，具備超高的精度，從而使用戶可以享受到可脫眼的自動(dòng)駕駛。
在計(jì)算資源上，Chauffeur僅比SuperVision多一塊EyeQ6H。它的計(jì)算單元有2塊核心板，一塊板上有2顆EyeQ6H，另一塊板有1顆，兩者互為冗余；即使當(dāng)其中一塊板故障時(shí)，另一塊板仍能將車輛行駛到安全處停下。
第一階段的Chauffeur，將適用于高速上使用，最高可以支持130公里/小時(shí)，并支持自動(dòng)變道，它允許脫眼駕駛，用戶可以看手機(jī)或者處理其他的事務(wù)。同時(shí)，在法規(guī)允許下，前述高速路段實(shí)際上不限地理范圍，理論上在各地都可以直接使用，甚至后續(xù)還將增加可支持道路的類型，譬如城區(qū)道路。SuperVision基本上是純視覺(jué)的系統(tǒng)，而Chauffeur接入的是「視覺(jué) + 毫米波雷達(dá) + 激光雷達(dá)」多種傳感器組合的感知系統(tǒng)。
Chauffeur的量產(chǎn)時(shí)間，只比第二代SuperVision稍晚幾個(gè)月，預(yù)計(jì)和奧迪最先展開(kāi)量產(chǎn)，此外還有保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼等，共10款車型目前已經(jīng)定點(diǎn)了Chauffeur。從全行業(yè)來(lái)看，我們預(yù)計(jì)在2026年看到最早一批由少數(shù)車企品牌自研的L3智駕系統(tǒng)，而Chauffeur作為來(lái)自獨(dú)立第三方供應(yīng)商的解決方案，將為車企提供稀缺的成熟方案，尤其對(duì)于傳統(tǒng)車企的高端品牌。以?shī)W迪、保時(shí)捷為首，國(guó)際豪華和超豪華品牌會(huì)是Mobileye高階方案率先普及的市場(chǎng)。
復(fù)合人工智能系統(tǒng)：大模型時(shí)代，Mobileye的算法架構(gòu)
第二代SuperVision與Chauffeur背后的算力支撐來(lái)自EyeQ6H，而算法架構(gòu)的核心則是CAIS（復(fù)合人工智能系統(tǒng)）。
特斯拉采用的是純視覺(jué)、端到端的智駕技術(shù)路線，在全行業(yè)多數(shù)玩家跟隨特斯拉走向端到端大模型的時(shí)期，Mobileye提出的架構(gòu)看似是一個(gè)「反共識(shí)」的算法框架。但實(shí)際上復(fù)合人工智能系統(tǒng)并非新概念，比如Waymo采用的就是以激光雷達(dá)為主的復(fù)合人工智能系統(tǒng)，Mobileye的方法差別在于它是以視覺(jué)為主的復(fù)合人工智能系統(tǒng)。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，以視覺(jué)為主的復(fù)合人工智能系統(tǒng)兼顧了高精度、高召回率的優(yōu)勢(shì)，能在可控的成本下，通過(guò)多種傳感器互補(bǔ)的方式大幅提高M(jìn)TBF。因?yàn)閷?duì)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)10小時(shí)的MTBF顯然是不夠的，哪怕1000小時(shí)仍然不夠，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)恐怕要提升到100000小時(shí)以上。
跟現(xiàn)在很多的智駕系統(tǒng)將多路傳感器融合灌輸給一個(gè)大模型不同，在Mobileye的軟件架構(gòu)中，2D視覺(jué)、3D視覺(jué)（Vidar）、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)都是相互獨(dú)立，高度模塊化，構(gòu)成冗余系統(tǒng)。
這樣做的好處，一方面是，這些模塊之間是相互解耦的，以便形成SuperVision、Chauffeur、Drive等多級(jí)的產(chǎn)品組合；另一方面，解耦的架構(gòu)充分保證了不同傳感器之間的冗余。其中2D端到端的模塊，也能夠撬動(dòng)Mobileye多年積累的將近300 PB的ADAS數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)有高度多元化的構(gòu)成，包括環(huán)境、天氣以及駕駛行為。
Mobileye使用主系統(tǒng) - 監(jiān)護(hù)系統(tǒng)- 備用系統(tǒng)（Primary – Guardian - Fallback），簡(jiǎn)稱「PGF」來(lái)進(jìn)行多路輸入的裁決。例如，針對(duì)車道走向，Primary主系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，F(xiàn)allback備用系統(tǒng)通過(guò)另一種技術(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，而Guardian監(jiān)護(hù)系統(tǒng)會(huì)使用一種鑒別網(wǎng)絡(luò)，如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，來(lái)檢查Primary主系統(tǒng)的預(yù)測(cè)是否正確，如認(rèn)為預(yù)測(cè)有效，就會(huì)選擇Primary主系統(tǒng)的決策，否則會(huì)選擇Fallback備用系統(tǒng)的決策。也就是說(shuō)，系統(tǒng)的失效只會(huì)發(fā)生在兩個(gè)子系統(tǒng)同時(shí)出故障的情況下，出錯(cuò)的概率降到ε(2)。
Mobileye的自研傳感器——成像雷達(dá)，也推進(jìn)到了B樣階段。據(jù)Amnon教授介紹，Mobileye的4D成像雷達(dá)在分辨率、動(dòng)態(tài)范圍以及遠(yuǎn)距離檢測(cè)精度上都表現(xiàn)優(yōu)異，并且1個(gè)前向中長(zhǎng)距 + 4個(gè)角雷達(dá)的組合總成本可以控制在1000美元以內(nèi)。
成像雷達(dá)在今年投產(chǎn)之后，將進(jìn)一步強(qiáng)化Chauffeur等高階產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化有四大核心支柱：系統(tǒng)成本、冗余設(shè)計(jì)、地理擴(kuò)張以及MTBF。
Mobileye通過(guò)EyeQ6芯片、CAIS復(fù)合人工智能算法架構(gòu)、自研傳感器等基礎(chǔ)技術(shù)，再次刷新了其ADAS、高階以及全自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，在全球車市中的競(jìng)爭(zhēng)力。2025年，在EyeQ系列近2億車輛搭載的基礎(chǔ)上，Mobileye的高階方案繼在中國(guó)市場(chǎng)在極氪、極星量產(chǎn)之后，將進(jìn)一步拓展至歐洲和北美市場(chǎng)。
相比于中國(guó)市場(chǎng)刺刀見(jiàn)紅的競(jìng)爭(zhēng)，歐美市場(chǎng)的高階方案供應(yīng)可以說(shuō)幾乎是一片空白。盡管歐洲市場(chǎng)的智能化需求相比中國(guó)市場(chǎng)來(lái)得要晚，但以豪華品牌與超豪華車型為首，這些具有悠久歷史的品牌們，無(wú)疑已經(jīng)意識(shí)到智駕對(duì)用戶的重要性。
