“圍剿”中國(guó)電動(dòng)汽車

壹? “國(guó)家安全”

上世紀(jì)80年代，美國(guó)汽車工會(huì)組織過(guò)一次活動(dòng)：砸日本汽車。工會(huì)人手一把大鐵錘，把一輛日本卡羅拉砸成了廢鐵，除了工會(huì)的人自己砸，還找路人砸，每砸一錘給1美元。

當(dāng)時(shí)是日本制造走出國(guó)門(mén)，賣到全世界的時(shí)代，日本公司生產(chǎn)的錄音機(jī)、游戲機(jī)、家電、汽車潮水般涌向美國(guó)，不僅質(zhì)量過(guò)硬，價(jià)格還便宜。美國(guó)公司毫無(wú)招架之力，被日企沖擊得七零八落，這其中又有兩個(gè)產(chǎn)業(yè)最為受傷，一個(gè)是半導(dǎo)體，另一個(gè)是汽車。

當(dāng)時(shí)日本半導(dǎo)體如日中天，就連英特爾都被逼到墻角，差點(diǎn)關(guān)門(mén)大吉。英特爾創(chuàng)始人振臂一呼，成立美國(guó)半導(dǎo)體協(xié)會(huì)，游說(shuō)美國(guó)政府對(duì)日本半導(dǎo)體發(fā)起反壟斷調(diào)查。一開(kāi)始游說(shuō)沒(méi)啥效果，直到后來(lái)舉起“國(guó)家安全”的大旗，美國(guó)官方才重視起來(lái)，對(duì)日本半導(dǎo)體發(fā)起一連串調(diào)查，后來(lái)又扶持韓國(guó)這個(gè)日本的死對(duì)頭，硬是把日本半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)壓制了下去。

至于汽車，日本汽車公司抓住第一次石油危機(jī)的機(jī)會(huì)，憑借便宜又省油的車型迅速崛起，攻下美國(guó)市場(chǎng)，嚴(yán)重?cái)D壓了底特律三巨頭的市場(chǎng)份額。美國(guó)本土汽車工人大量失業(yè)，“鐵銹帶”就是那時(shí)候形成的，這才有了美國(guó)工人怒砸日本車的情景。

近四十年后，美國(guó)人再一次揮起了鐵錘，只不過(guò)這次揮向的是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。而且，這次先動(dòng)手的不是工會(huì)，而是美國(guó)政府。

前幾天，拜登政府宣布將對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車啟動(dòng)調(diào)查，理由是中國(guó)電動(dòng)車的崛起威脅到了美國(guó)的“國(guó)家安全”。美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)雷蒙多在采訪中聲稱，如今的汽車如同裝了輪子的蘋(píng)果手機(jī)，“試想一下，假如有300萬(wàn)輛中國(guó)汽車行駛在美國(guó)道路上，而北京可以讓它們同時(shí)熄火。”

這種一本正經(jīng)的胡說(shuō)八道倒也沒(méi)啥奇怪，畢竟，之前TikTok在美國(guó)國(guó)會(huì)接受質(zhì)詢時(shí)，有議員提出過(guò)TikTok是否會(huì)自動(dòng)連接 WIFI這種問(wèn)題，令CEO周受資一臉懵逼。

記者緊接著問(wèn)雷蒙多：“這不是偽裝成國(guó)家安全的貿(mào)易制裁和保護(hù)主義?” 對(duì)此，雷蒙多趕緊否認(rèn)三連，連說(shuō)三個(gè)“No”，表示這事兒純粹是為了“國(guó)家安全”以及“保護(hù)美國(guó)人”。

“國(guó)家安全”是塊磚，哪里需要哪里搬。先是華為，再是TikTok，現(xiàn)在終于輪到了汽車。

不過(guò)，80年代砸日本車時(shí)，好歹日本汽車已經(jīng)涌入美國(guó)市場(chǎng)，確實(shí)嚴(yán)重沖擊了美國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)。而這次發(fā)起針對(duì)中國(guó)的威脅論，中國(guó)電動(dòng)汽車在美國(guó)市場(chǎng)上的存在感還基本為零，真可以說(shuō)是未雨綢繆，要“御敵于國(guó)門(mén)之外"了。

另一個(gè)未雨綢繆，表示對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車采取行動(dòng)的，是歐盟。

不過(guò)歐洲人打的牌不是國(guó)家安全，而是“反補(bǔ)貼反傾銷”，和當(dāng)年針對(duì)中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)的調(diào)查一個(gè)套路。但問(wèn)題是，現(xiàn)在中國(guó)汽車在歐洲市場(chǎng)份額是多少呢？只有3%，甚至還不如韓國(guó)現(xiàn)代一家公司。

關(guān)鍵還是汽車工業(yè)實(shí)在太重要了。

拿德國(guó)舉例，汽車工業(yè)是德國(guó)最重要的支柱產(chǎn)業(yè)，德國(guó)誕生了大眾、奔馳、寶馬、保時(shí)捷等舉世聞名的品牌，這些公司生產(chǎn)的汽車80%賣到全世界，賺取全世界的利潤(rùn)。

2019年，光是大眾公司一家，就在中國(guó)賣了260萬(wàn)輛車，從中國(guó)賺走了300億，如果再加上奔馳、寶馬、博世等，德國(guó)車企每年僅僅從中國(guó)賺的錢，就輕輕松松超過(guò)千億。

要不說(shuō)德國(guó)人不卷呢，有如此強(qiáng)大的制造業(yè)收割全球利潤(rùn)，德國(guó)人當(dāng)然可以心安理得地每周工作35小時(shí)，不加班不內(nèi)卷還能歲月靜好。美國(guó)有底特律三巨頭，日本有兩田一產(chǎn)，法國(guó)有雷諾、標(biāo)志，新興的韓國(guó)也有現(xiàn)代、起亞，這些巨頭瓜分全球汽車市場(chǎng)，攫取大量利潤(rùn)，養(yǎng)活了本國(guó)大量中產(chǎn)階級(jí)。

回想十多年前研究生畢業(yè)時(shí)，車企在制造業(yè)中算是不錯(cuò)的選擇，而車企中，當(dāng)時(shí)最好的一檔是一汽大眾、上海通用等合資公司，不知現(xiàn)在還有沒(méi)有人記得，當(dāng)年一汽大眾甚至因發(fā)放27個(gè)月的年終獎(jiǎng)而登上新聞?lì)^條；第二檔是歐美汽車零部件廠商，比如博世、大陸、采埃孚等，它們是歐美汽車產(chǎn)業(yè)背后的隱形護(hù)城河；最后一檔才是國(guó)內(nèi)自主品牌車企如比亞迪、奇瑞、吉利，屬于大家挑挑揀揀都不愿意去的公司。

現(xiàn)在的歐洲，有1400萬(wàn)人直接或間接受雇于汽車工業(yè)，相當(dāng)于歐盟就業(yè)人口的6.1%，歐洲人無(wú)法承受汽車產(chǎn)業(yè)被沖垮的后果。

偏偏這兩年中國(guó)電動(dòng)車卷的飛起。一方面產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟，技術(shù)迭代飛快，國(guó)內(nèi)車企硬是把汽車做出了消費(fèi)電子的節(jié)奏；另一方面價(jià)格戰(zhàn)打得腥風(fēng)血雨，慘烈無(wú)比，去年的硝煙還沒(méi)散去，今年一開(kāi)頭，比亞迪、吉利等又已紛紛甩出王炸級(jí)別的大降價(jià)，寧可自己難受，也要卷死對(duì)手。

這樣一個(gè)修羅場(chǎng)里會(huì)卷出來(lái)什么樣的怪物，自然可想而知，一旦進(jìn)入海外市場(chǎng)，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手完全就是降維打擊。

最早看清這一點(diǎn)的是馬斯克，幾年前他就說(shuō)過(guò)，很奇怪很多人都沒(méi)有意識(shí)到中國(guó)電動(dòng)汽車崛起的速度，前幾天他再一次在財(cái)報(bào)會(huì)議上表示：“如果不是貿(mào)易壁壘，中國(guó)車企會(huì)摧毀世界上大多數(shù)其他汽車公司。”

前幾天《紐約時(shí)報(bào)》發(fā)表文章《中國(guó)電動(dòng)汽車會(huì)摧毀美國(guó)的汽車工業(yè)嗎》，記者驚訝地發(fā)現(xiàn)，三年前，比亞迪銷量才只有40多萬(wàn)輛，而2023年賣了300多萬(wàn)輛，翻了幾倍，超過(guò)特斯拉成了全球第一，而且它還在巴西、泰國(guó)、匈牙利建廠，美國(guó)隔壁的墨西哥也在選址中。

貳? 產(chǎn)業(yè)鏈之變

這兩年中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)，電動(dòng)車滲透率已經(jīng)高達(dá)40%，達(dá)到了所謂技術(shù)擴(kuò)散拐點(diǎn)；不過(guò)假如將視野放大到全球范圍，很多人可能沒(méi)注意到，中國(guó)之外，歐美汽車市場(chǎng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型正在退潮。

從去年開(kāi)始，歐美汽車公司一個(gè)接一個(gè)地打起了退堂鼓：福特推遲了自家電池工廠的開(kāi)工，通用汽車決定推遲啟動(dòng)新一代電池平臺(tái)，美國(guó)最大的租車公司Herts取消了采購(gòu)電動(dòng)汽車的計(jì)劃；在歐洲，奔馳放棄 2030年前全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的計(jì)劃，決定未來(lái)十年繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)一一而且，資本市場(chǎng)很認(rèn)可奔馳的決定，消息一公布，奔馳的股價(jià)立刻大漲了一波。

要知道，僅僅三年前，面對(duì)新能源浪潮，這些汽車巨頭還一個(gè)個(gè)爭(zhēng)先恐后，歐美多國(guó)政府還推出“2030年燃油車禁售令”，對(duì)車企大力補(bǔ)貼扶持，生怕被這波產(chǎn)業(yè)變革拋下，如今卻來(lái)了個(gè)急轉(zhuǎn)彎。

為什么會(huì)這樣？大致有幾方面因素。

第一個(gè)原因，對(duì)傳統(tǒng)汽車公司來(lái)說(shuō)，目前還是燃油車賺錢容易，它們根本沒(méi)有轉(zhuǎn)型的動(dòng)力。去年美國(guó)福特、通用都掙了幾十億美元利潤(rùn)，德國(guó)的大眾、奔馳、寶馬，法國(guó)的stellantis，也都業(yè)績(jī)上漲，日子過(guò)得相當(dāng)舒服。

第二個(gè)原因，是歐美市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的接受度還比較低。去年美國(guó)市場(chǎng)上賣了1560萬(wàn)輛車，但電車只有140萬(wàn)輛，連十分之一都不到。因?yàn)樵诿绹?guó)，電車不但比油車貴，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施也嚴(yán)重不足，進(jìn)展緩慢，消費(fèi)者紛紛用腳投票。

這些還原本不算大事兒，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型放緩就放緩吧，碳中和目標(biāo)就先擱置不提吧，慢慢來(lái)就是了。唯一的問(wèn)題是，技術(shù)日益成熟，價(jià)格還便宜的電動(dòng)汽車，現(xiàn)在已經(jīng)被中國(guó)車企率先造了出來(lái)，不但造了出來(lái)，而且正準(zhǔn)備涌向世界。

對(duì)歐美汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，一個(gè)更嚴(yán)重的問(wèn)題是：他們忽然發(fā)現(xiàn)，與以往不同，新能源汽車從上到下幾乎整條產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都不在自己手中。

回顧汽車史，1853年，卡爾本茨發(fā)明世界上第一輛燃油車，從那時(shí)起，歐洲便一直是世界汽車工業(yè)的中心；1905年，福特發(fā)明流水線，憑借一款T型車打遍天下無(wú)敵手，底特律三巨頭先后崛起。

而在這些整車廠背后，還有一群不太為大眾所知的零部件公司：比如德系車背后有博世、大陸、采埃孚，美系背后站著德?tīng)柛?、天納克、博格華納等，這些默默無(wú)聞的幕后功臣，為歐美汽車產(chǎn)業(yè)建立起了一道難以逾越的護(hù)城河。

但是來(lái)到新能源時(shí)代，大家同時(shí)站在了同一起跑線上，而這一次，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)跑得遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于國(guó)外對(duì)手。

2023年全球電池裝機(jī)量份額

燃油車的核心是發(fā)動(dòng)機(jī)，而電動(dòng)車的核心是電池。在燃油車時(shí)代，汽車最核心的三大件，國(guó)內(nèi)車企與國(guó)外巨頭差距極大，追趕起來(lái)步步維艱，一直徘徊在低端。

但如今，鋰電池領(lǐng)域，中國(guó)誕生了寧德時(shí)代這樣的行業(yè)巨頭，整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈，從鋰礦開(kāi)發(fā)到電芯技術(shù)，都有布局。要制造電動(dòng)汽車，很難離開(kāi)全球份額占6成的中國(guó)電池企業(yè)。

實(shí)際上，這幾年，中外車企已在不知不覺(jué)間開(kāi)啟了一波反向合資潮，中國(guó)車企開(kāi)始對(duì)外反向輸出技術(shù)。歐美巨頭中對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最積極的大眾，先后投資地平線、小鵬等，在電池方面則越來(lái)越依賴國(guó)軒高科。

歐美國(guó)家常常將中國(guó)電動(dòng)汽車的崛起歸因于政府補(bǔ)貼，但BBC采訪汽車產(chǎn)業(yè)研究機(jī)構(gòu)時(shí)曾問(wèn)：中國(guó)電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，是否主要來(lái)自政府補(bǔ)貼？結(jié)果得到的回答是：“我不肯定有必要去調(diào)查。我們都知道，中國(guó)自2009年起就大力投資在電池工業(yè)、電動(dòng)汽車工業(yè)之上，中國(guó)汽車的優(yōu)勢(shì)是長(zhǎng)遠(yuǎn)投資的結(jié)果。”

這種長(zhǎng)遠(yuǎn)布局的投資，可以有多遠(yuǎn)？

叁? 遙遠(yuǎn)非洲的較量

2016年，美國(guó)國(guó)務(wù)部門(mén)突然收到一封，由美國(guó)駐非洲首席外交官佩里略發(fā)來(lái)的“警示信”：美國(guó)麥克莫蘭自由港公司由于決策失誤，虧損嚴(yán)重，被迫拋售位于剛果（金）的全球最大銅鈷礦騰科-豐谷魯美(TFM)，而買家，是來(lái)自中國(guó)的洛陽(yáng)鉬業(yè)。

一輛電動(dòng)汽車中，鋰、鎳、鈷三種金屬是三元鋰電池的核心材料，鈷又是里面最貴的一個(gè)。一部智能手機(jī)電池會(huì)用到5-10克鈷，而一輛特斯拉電動(dòng)汽車則至少需要包含4.5公斤的鈷。世界最大的石油產(chǎn)區(qū)在中東，但最大的鈷礦是在非洲。剛果這個(gè)極不發(fā)達(dá)的中非國(guó)家，絕大多數(shù)人可能在地圖上都找不到它的位置，卻集中了全世界三分之二的鈷礦，因而成為大國(guó)博弈的角斗場(chǎng)。

當(dāng)美國(guó)駐非洲大使的警示信息傳到時(shí)，當(dāng)政的正好是特朗普。一心想著振興美國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)的特朗普，對(duì)新能源毫無(wú)興趣，這封警示信自然也石沉大海。

TPM礦石資源量達(dá)3.65億噸，其中含鈷金屬里約310萬(wàn)噸。中企洛陽(yáng)鉬業(yè)抓住這千載難逢的機(jī)會(huì)火速出擊，以26.5億美元達(dá)成交易，用美國(guó)人的話說(shuō)：“他們的行動(dòng)比任何人都要敏捷、迅速。”

美國(guó)曾在非洲經(jīng)營(yíng)多年，二戰(zhàn)時(shí)美國(guó)制造第一顆原子彈所用的關(guān)鍵元素鈾，就是來(lái)自剛果。冷戰(zhàn)時(shí)期，為防止蘇聯(lián)掌握染指那里的鈾礦，CIA在剛果展開(kāi)行動(dòng)，秘密資助成立了一支小型軍隊(duì)，幫助鎮(zhèn)壓蘇聯(lián)支持的叛軍。1970年，尼克松還曾親自站在白宮外，迎接剛果總統(tǒng)蒙博托的來(lái)訪。在之后多年里，美國(guó)的采礦企業(yè)控制了剛果最重要的礦產(chǎn)開(kāi)采。

但這幾年，中資企業(yè)在剛果的總投資額逾百億美元，控制的資源量已超越許多在此扎根多年的外資企業(yè)。不必說(shuō)，美國(guó)人對(duì)此是相當(dāng)不爽的，《紐約時(shí)報(bào)》刊載了一篇《美國(guó)如何在清潔能源競(jìng)賽中輸給中國(guó)》的文章，對(duì)全球最大鈷鉆礦所有權(quán)落入中國(guó)痛心疾首。

與石油基本可以自給自足不同，美國(guó)的鋰、鎳、鈷資源非常貧乏，只能依靠澳大利亞、加拿大、菲律賓這些家里有礦的盟友們幫助，相比之下，中國(guó)就未雨綢繆多了，目前全世界最大的鋰輝石礦山、鋰鹽湖、鈷礦、紅土鎳礦，都有中國(guó)的投資。

《紐約時(shí)報(bào)》的文章發(fā)表兩個(gè)月之后，拜登派了一個(gè)代表團(tuán)去和剛果總統(tǒng)會(huì)面，討論美國(guó)如何獲得這種稀有金屬，美國(guó)副國(guó)家安全顧問(wèn)辛格，話里話外地批評(píng)中國(guó)和剛果簽訂的采礦合同“不透明”，并暗示對(duì)方對(duì)合同重新審查。

過(guò)去20年，中國(guó)在新能源領(lǐng)域多條戰(zhàn)線發(fā)力，光伏、特高壓輸電等都已占有一定先機(jī)。這場(chǎng)新能源的戰(zhàn)爭(zhēng)，將比百年石油爭(zhēng)奪更加復(fù)雜。上游的礦藏還只是冰山一角，實(shí)際上，這條戰(zhàn)線將拉得非常長(zhǎng)：戰(zhàn)場(chǎng)會(huì)在南美的鋰礦、非洲的鈷礦，會(huì)在研發(fā)新材料的頂級(jí)實(shí)驗(yàn)室，會(huì)在新能源汽車的流水線，會(huì)在日益精密而昂貴的半導(dǎo)體晶圓廠等等。

不過(guò)對(duì)于眼下的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，更大的難題在于，歐美市場(chǎng)已隱然若現(xiàn)的貿(mào)易壁壘。如何敲開(kāi)它們的大門(mén)，將是中國(guó)汽車面臨的最大考驗(yàn)。

肆? 摸著日本過(guò)河

1853年，美國(guó)海軍艦隊(duì)駛?cè)肴毡窘瓚魹澈Ｃ?，逼迫日本簽下不平等條約，一舉打開(kāi)日本國(guó)門(mén)，西方的產(chǎn)品和思想自此深入閉關(guān)鎖國(guó)的日本。歷史上，這件事被日本人稱為“黑船來(lái)航”。

2024年2月下旬,比亞迪訂購(gòu)的第一艘滾裝船“比亞迪開(kāi)拓者1號(hào)”，從中國(guó)南部港口出發(fā)，船上裝載看5000多輛中國(guó)電動(dòng)汽車。這艘白色巨輪繞過(guò)非洲南端的好望角，一路向北航行，最后抵達(dá)德國(guó)港口，引起德國(guó)媒體轟動(dòng)，有媒體稱之為“白船來(lái)襲”，將之比作日本的黑船事件。

這件事更大的背景是，2023年中國(guó)的汽車出口量達(dá)到491萬(wàn)輛,第一次超過(guò)日本躍居世界第一。對(duì)西方國(guó)家來(lái)說(shuō)，這是來(lái)自中國(guó)制造的第二次沖擊。

2001年中國(guó)加入WTO后，發(fā)達(dá)國(guó)家曾經(jīng)歷過(guò)一次中國(guó)制造帶來(lái)的沖擊。不過(guò)當(dāng)時(shí)中國(guó)出口的主要是家具、服裝、玩具等廉價(jià)商品，對(duì)歐美主要產(chǎn)業(yè)談不上威脅。直到最近十年，隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)不斷升級(jí)，消費(fèi)電子領(lǐng)域自主品牌異軍突起，像小米、華為開(kāi)始走向世界。不過(guò)消費(fèi)電子體量不大，而其核心的半導(dǎo)體芯片，目前也仍然掌控在歐美企業(yè)手中。

但汽車不一樣，這次汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來(lái)的沖擊，將動(dòng)搖歐美制造業(yè)的根本。在所有產(chǎn)業(yè)分類中，汽車工業(yè)是最復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈最長(zhǎng)、提供就業(yè)最多的一個(gè)，因此也是任何一個(gè)國(guó)家都會(huì)嚴(yán)防死守的產(chǎn)業(yè)。

中國(guó)車企出海面臨的所有問(wèn)題，日本汽車在四十年前幾乎都遇到過(guò)。

上世紀(jì)80年代，當(dāng)日本汽車剛剛走出國(guó)門(mén)，在歐美市場(chǎng)遭遇重重障礙時(shí)，日本車企采用了兩步關(guān)鍵策略，才一步步?jīng)_破包圍，最終成為今天的全球巨頭。

首先，當(dāng)?shù)亟◤S，合作生產(chǎn)，盡量緩和與美國(guó)本土汽車工業(yè)的沖突。

1983年，日產(chǎn)在田納西州建立了第一家工廠，緊接著，豐田與通用合作，在加州成立合資公司NUMMI，本田也在俄亥俄州建了組裝廠?？傊诿绹?guó)生產(chǎn)，賣給美國(guó)人，賺錢的同時(shí)也給老美解決下就業(yè)問(wèn)題，減少日本車對(duì)美國(guó)人的刺激。

當(dāng)時(shí)歐洲各國(guó)也在絞盡腦汁限制日本汽車，像法國(guó)規(guī)定日本汽車份額不能超過(guò)3%，意大利限制日本汽車進(jìn)口不能超過(guò)3000輛，西班牙把日本汽車關(guān)稅提高到30%——總之一句話，打不過(guò)就設(shè)置各種貿(mào)易壁壘。但日本汽車采用在美國(guó)相同的策略，還是一步步瓦解了歐洲各國(guó)的封鎖。

接著，在歐美市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟后，日本汽車并沒(méi)有止步，而是開(kāi)始了品牌向上探索的階段。

比如豐田，1989年在美國(guó)精心打造出全新品牌雷克薩斯，短短幾年內(nèi)就成為美國(guó)最暢銷的豪華車品牌之一，與奔馳、寶馬等老牌豪華車打得有來(lái)有回。

而90年代開(kāi)發(fā)的普銳斯，則迎合當(dāng)時(shí)的綠色環(huán)保潮流，使豐田成為混動(dòng)科技引領(lǐng)者，占據(jù)了美國(guó)混動(dòng)車50%以上的市場(chǎng)份額，奧巴馬、施瓦辛格、湯姆·漢克斯等眾多名流都曾是其忠實(shí)擁躉，極大提升了豐田的品牌形象。

對(duì)初出茅廬的中國(guó)汽車來(lái)說(shuō)，像四十年前的日本車企一樣，走出國(guó)門(mén)，開(kāi)啟全球化運(yùn)營(yíng)，是發(fā)展壯大的唯一道路；而日本汽車曾遭遇的重重壁壘，中國(guó)車企今天同樣要面對(duì)，而且多半麻煩會(huì)更多。好在日本車企已經(jīng)打過(guò)樣，摸著日本過(guò)河，是中國(guó)車企目前不多的選擇。

伍? 輸不起的競(jìng)賽

上世紀(jì)改革開(kāi)放伊始，中國(guó)尋求引進(jìn)國(guó)外汽車公司合資建廠，一開(kāi)始找的是通用汽車，但通用很傲慢，不僅要求高額轉(zhuǎn)讓費(fèi)，條件還很苛刻，變相拒絕了中方的合資建議。美國(guó)人沒(méi)有意識(shí)到，他們失去的是史上最大的商機(jī)，而這個(gè)機(jī)會(huì)被大眾抓住了。

1978年，機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)周子健率隊(duì)赴歐洲考察，促成大眾來(lái)華合資建廠，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)“市場(chǎng)換技術(shù)”時(shí)代。當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)基本還停留在手工作坊階段，大眾的自動(dòng)化設(shè)備運(yùn)抵上海時(shí)，上海汽車廠的車間里，工人們還在用錘子敲敲打打，“作坊”式地生產(chǎn)“上?！迸妻I車。大眾的一間車間，每天下線的汽車就有1000輛，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)中國(guó)一年的轎車產(chǎn)量。

市場(chǎng)換技術(shù)的前三十年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)并沒(méi)有達(dá)成，市場(chǎng)讓了出去，技術(shù)卻沒(méi)換來(lái)。歐美日韓的汽車巨頭在中國(guó)建立合資公司，跑馬圈地般將中國(guó)市場(chǎng)瓜分殆盡，過(guò)去30年對(duì)它們來(lái)說(shuō)，實(shí)在是一場(chǎng)無(wú)與倫比的饕餮盛宴，中國(guó)的自主品牌反而一個(gè)能打的都沒(méi)有。

這種結(jié)果，絕對(duì)無(wú)法讓人滿意。直到2013年，在時(shí)任科技部長(zhǎng)萬(wàn)鋼推動(dòng)下，中國(guó)正式推出新能源汽車推廣方案，拉開(kāi)新能源汽車的時(shí)代帷幕，這才峰回路轉(zhuǎn)。

面對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的飛速崛起，《紐約時(shí)報(bào)》有點(diǎn)無(wú)奈地寫(xiě)道：

“我們既想保留舊的化石能源時(shí)代的政治經(jīng)濟(jì)格局，又希望實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，零碳經(jīng)濟(jì)。但諷刺的是，中國(guó)令人嫉恨地率先造出了又便直又好用的電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)了環(huán)保主義的目標(biāo)。”

對(duì)歐美國(guó)家而言，這是一個(gè)相當(dāng)尷尬的局面，既要占據(jù)環(huán)保低碳的道德制高點(diǎn)，又不想被中國(guó)電動(dòng)汽車的洪流淹沒(méi)，現(xiàn)在只好掏出“國(guó)家安全”和貿(mào)易壁壘的傳統(tǒng)手藝，暫時(shí)拖延中國(guó)汽車的全球化進(jìn)程，為自家汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取更多時(shí)間。

而對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，面對(duì)這場(chǎng)“圍剿”，除了積極應(yīng)對(duì)，主動(dòng)出擊，別無(wú)選擇。一個(gè)輸不起，一個(gè)必須贏。這場(chǎng)向上攻堅(jiān)的戰(zhàn)役，將會(huì)空前艱難而漫長(zhǎng)。