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作者｜JimmyMa，郵箱｜majiming@pingwest.com
到底誰是“最純粹的華為汽車”？今天這個問題可能變得更有意思了一些。
故事來自于11月26日，先是長安汽車官宣了與華為的新合作：
長安汽車與華為于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司（以下簡稱：新公司），聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。根據(jù)備忘錄，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司，長安汽車及關(guān)聯(lián)方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發(fā)展。
消息一出，網(wǎng)上便也多了許多猜測。例如，華為智選車已經(jīng)與賽力斯合作了問界品牌，與奇瑞合作了智界品牌，與長安的合作會不會再誕生一“界”，是否影響和另外幾“界”的關(guān)系？這幾個“界”應(yīng)該如何定位？
這一消息發(fā)出后，長安股票倒是立馬狂漲，但對于最近銷量剛剛好起來的問界來說，更是增添了不少不確定性。也怪不得賽力斯集團連夜發(fā)布情況說明，強調(diào)了賽力斯與華為的合作地位。
賽力斯集團發(fā)布的情況說明
根據(jù)賽力斯昨晚緊急發(fā)布情況說明，不僅表達了自己與華為緊密的合作關(guān)系，還表示賽力斯同樣收到了關(guān)于共同投資目標(biāo)公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，目前正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。
但這番言論似乎可以猜測：華為和長安的合作，應(yīng)該沒有提前告知其他合作伙伴。
這其實也不怪賽力斯反應(yīng)激烈。畢竟最近華為與奇瑞合作品牌智界的出現(xiàn)，已經(jīng)打破了賽力斯與華為在智選車業(yè)務(wù)下的“獨家”合作身份。此外，余承東曾透露，華為與北汽、江淮合作的智選車項目也即將亮相。也就是說，除了目前智界、問界品牌外，智選車旗下還將新增兩“界”。
但截至目前，除了賽力斯之外，其他合作伙伴暫時都保持了沉默。
除去這種猜想，坊間還認(rèn)為，與長安合作的新公司，似乎也使HI模式的地位逐步上升，而有著長安血統(tǒng)的阿維塔，似乎成了這則新聞的最大贏家。
緊跟著，阿維塔制作的一張海報中顯示，阿維塔作為長安汽車唯一的高端品牌，華為研發(fā)的高端技術(shù)/黑科技，毫無疑問地將優(yōu)先落地阿維塔的車型。
其中特別提到：合作方變股東，OTA更有保障了。
更是提到：升級，塔子們第一時間收到，那待遇自然是優(yōu)人一等。
更有意思的是，在11月27日下午，代表華為智選車業(yè)務(wù)的“鴻蒙智行”馬上加入了“戰(zhàn)況”，似乎是在做某種隔空“反擊”。
鴻蒙智行官方發(fā)布了一篇題為《鴻蒙智行：華為合作最緊密，買車用車更無憂》的文章，文章中表示，鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式——再次為兩“界”站臺。
也就是說，這一天之內(nèi)，一條新聞攪動了不少“華為汽車”們的心。一邊是技術(shù)“優(yōu)先落地”的HI模式，另一邊則是“合作更緊密”的華為。他們都希望以各自的方式，讓自己變得更加華為一些。
其實，大家最關(guān)心的，無非是到底誰的車“更華為”。無論是在產(chǎn)品層面，還是營銷與銷售方面，已經(jīng)證明了華為在汽車領(lǐng)域的綜合實戰(zhàn)能力，因此說“得華為者得天下”也不為過。
首先，我們需要知道華為做了什么，與這樣做的原因。
從長安汽車發(fā)布的公告來看，華為此次對外合作的業(yè)務(wù)，主要是車BU的智能化部分。公告中表示，雙方合作的公司業(yè)務(wù)范圍包括了汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等?；竞w了智能座艙與智能駕駛兩大部分。而車企一側(cè)的出資比例不超過40%，華為仍掌握主導(dǎo)權(quán)。
也就是說，華為有意將汽車智能化部分剝離出來，尋求合作。相對應(yīng)的，HI模式或許將被分離到這家新公司當(dāng)中。華為此前鮮有將業(yè)務(wù)出售的先例，而華為此舉，或許主要有以下兩個原因。
此前，車BU的HI（HUAWEI Inside）模式，相比智選車模式而言，投資更大，且收回投入的效果更慢。華為余承東也曾在今年的2023中國電動汽車百人會論壇上表示，最開始華為的一些高層，比如任總（任正非）希望華為做Tier1，像博世和大陸一樣，但其實發(fā)現(xiàn)做不了。
目前，汽車智能化被視為新一代汽車之“靈魂”，而不少車企不想與華為合作，主要不是因為怕沒了“靈魂”，而是車企不想放棄主導(dǎo)地位，轉(zhuǎn)而去與一些規(guī)模較小的企業(yè)，如自動駕駛公司等進行合作，合作的方式也不僅僅是購買技術(shù)服務(wù)，還涉及資本上的參入，以確保核心技術(shù)仍然能在自己的控制范圍內(nèi)。
因此，第一個原因，就是華為想調(diào)整這種模式下的不足，通過讓車企參股的方式，尋求更多合作伙伴與更緊密的合作，讓手中的技術(shù)更有銷路。
而第二個原因，與華為近年來的總體目標(biāo)有關(guān)。2022年，任正非曾在華為內(nèi)部發(fā)布一篇題為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章，文章中提到不賺錢的業(yè)務(wù)需要砍掉，以確保利潤和現(xiàn)金流。
而汽車智能化領(lǐng)域，特別是自動駕駛方面，需要長期、大量的資金投入，但愿意為智能駕駛掏錢的消費者還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達到能讓其盈利的量級。因此，以合作的方式繼續(xù)對智能化領(lǐng)域進行投入，一方面符合目前華為的核心需求，另一方面也有利于研發(fā)的持續(xù)投入，對于華為與車企，都能達到雙贏的局面。
由此可見，分離車BU的部分業(yè)務(wù)，通過其他的方式進行盤活和變現(xiàn)，對于華為來說是明智之舉。不過，華為也并沒有像此前網(wǎng)傳信息一樣，整體打包出售車BU所有業(yè)務(wù)，仍然將主導(dǎo)權(quán)掌握在了自己手中，也能看出華為對于汽車智能化的長期發(fā)展，還是擁有信心的。
在這種新模式之下，華為Tier1平臺聯(lián)合的模式勢必會進一步被盤活，但智選車依舊會是華為的核心業(yè)務(wù)。
想必在兩種模式的競爭下，雙方都會充分利用華為的技術(shù)與一切能夠利用的資源，打造出不同理解之下，最為“華為”的車。對于用戶來說，倒不是壞事。
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