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作者 | 盧潔萍 戴昊彤，編輯 | 李雨晨
“軟件方案賤賣、技術同質化、智駕體驗難以吸引主機廠和主流消費者，智駕公司們狂奔十年，卻至今難以形成商業(yè)閉環(huán)，血流不止。”?
在一次閑聊中，陳濤深深嘆了口氣。
陳濤是國內一家頭部Robotaxi公司的首席架構師，之前他們一直專心對標特斯拉，基于高算力平臺做行泊一體方案，重點是提升自動駕駛的體驗感。
現(xiàn)在陳濤他們也開始做低算力方案了，“不太想往低算力的平臺卷，但現(xiàn)在為了銷售額還是得做”。
做了低算力方案后，陳濤卻發(fā)現(xiàn)這種“薄利多銷”的模式同樣難以讓公司盈利，而在高算力平臺這塊，對于行泊一體方案的駕駛體驗是否能夠吸引到讓大眾消費者買單，他也不太樂觀。
“現(xiàn)在大家都沒有找到一個好的路徑來把蛋糕做大。”
01、行泊一體低算力平臺之痛：性價比和盈利的悖論
陳濤的觀察，透露出行泊一體方案如今卡在了兩個點。
一方面，與傳統(tǒng)的行泊分離架構相比，單芯片方案的技術難度、成本支出都更高。另一方面，售價太低，導致無法覆蓋高昂的研發(fā)支出，更難以形成商業(yè)閉環(huán)。
2022年，是行泊一體的上車元年。各大車企爭先恐后地發(fā)布行泊一體的產品戰(zhàn)略。“
行泊一體，之前也叫高低速的融合。
”德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元副總經理葛俊欽曾說道，主機廠的底層邏輯永遠是成本導向，用一個ECU實現(xiàn)行泊功能，也優(yōu)化了成本。
在一些中低端車型上，主機廠十分看重供應商的成本管控，而行泊一體方案的出現(xiàn)，很大程度是受到主機廠“降本增效”的需求所驅動，因此，行泊一體也獲得較高的熱度。
根據(jù)高工智能汽車研究院預測，2023年開始，新車的行泊一體前裝標配搭載率將進入快速上升通道，預計到2025年將超過40%，未來三年行泊一體市場空間將高達1000萬輛。
截至今年6月，已有不少廠商推出了單SoC方案，主要采用TDA4和地平線的J3芯片。如：今年2月，福瑞泰克推出單J3的5V5R方案，標配HWA/APA/RPA功能。
今年4月，易航智能也推出單TDA4的行泊一體Lite方案，支持5R5V，可擴展NOA等高級功能（傳感器另配置高精定位組合、高精地圖）。
去年7月，縱目科技發(fā)布單J3的Amphiman 3000方案，支持1-5R5V12U ，行車最高支持 HWA/ALC，泊車功能實現(xiàn) APA/RPA，整套系統(tǒng)售價在3000元內，相比分離式(泊車+行車)方案，其中域控制器成本可節(jié)省超過30% 。
在產品形態(tài)上，縱目可提供J3行泊一體控制器和J3 模組，支持出海項目。此外，為了達到硬件與算法的深度融合，縱目科技還自研了攝像頭、超聲波及毫米波雷達。
行泊一體方案的誕生，意味著整個硬件產品設計和軟件架構都進行了很大調整。硬件設計逐漸變成平臺化的設計方案，而更為重要的是軟件部分。軟件架構需要對行車及泊車功能，甚至行泊功能沖突時不同的狀態(tài)機進行相關設計。
目前，根據(jù)搭載芯片算力的大小，行泊一體方案可分為：輕量級行泊一體方案（算力在若干TOPS到幾十 TOPS之間）、高階版大算力行泊一體方案（超過 100 TOPS 且無上限）。相對應的，輕算力方案主打10萬-30萬元的中低端汽車市場，大算力方案則多搭載在35萬元以上高端車型。
低算力平臺，大多數(shù)采用單SOC方案，少部分則采用多芯片方案，從產品策略看，Tier1廠商試圖利用低算力平臺走“薄利多銷”的路子，但事實上，采用單芯片SOC方案，將行車與泊車兩套系統(tǒng)合并到同一個域控制器上，比原來兩個分離的系統(tǒng)成本或許更高。
環(huán)宇智行副總曹祁生向雷峰網說到，“行泊一體方案上車，不能只算硬件賬，單芯片還有很多無形成本。”
主要原因在于，如果行泊一體方案采用單芯片，會導致Tier1對芯片的性能要求非常高，因此，成本也難免會相應提高。
這是因為單芯片方案并不是簡單的傳感器等硬件堆砌，更多考驗的是芯片與硬件的深度融合能力，也考驗傳感器與計算資源的深度復用與共享狀況。
基于此，方案商不僅要具備行車及泊車的開發(fā)能力，還需擁有將兩種功能整合成一套可部署方案的能力，如軟件算法架構的設計、異構式平臺的資源分配調度等。
這意味著，行泊一體方案的研發(fā)，需要企業(yè)具備完善的量產開發(fā)能力，以及投入大量的研發(fā)人員。
曹祁生認為，行泊一體現(xiàn)階段真正的難點是在低算力的鐐銬下跳舞?！叭绻懔μ峁┑米銐蚨?，比如搭載雙J5，那在算力富余的情況下，實現(xiàn)行泊一體上車就沒什么難度。但行泊一體的邏輯出發(fā)點是要降本，所以主機廠和Tier1還是希望用盡可能少的算力來實現(xiàn)同樣的功能?！?/p>
目前，國內市場上，真正意義上有能力獨立自研單芯片方案的Tier1寥寥無幾。
另外，單芯片方案的迭代速度會很大程度影響行泊一體方案的迭代，會進一步影響性能與產品體驗的提升。與多芯片行泊一體方案相比，單芯片方案缺少缺乏靈活性與成熟度，也顯然不如多芯片方案容易上車。
上車難，才需要薄利多銷來打開市場。但為主機廠帶來高性價比的背后，是行泊一體方案商的盈利困境。
一位業(yè)內人士向雷峰網透露，國內單純靠賣軟件的Tier1廠商已經越來越難掙到錢。軟件價格正變得越來越不值錢，Tier1廠商的泊車系統(tǒng)或行泊一體系統(tǒng)，每套價格大約200-500元，若出貨量達到100萬輛車，盡管會帶來兩三億元的收入，但仍難以覆蓋一個團隊的研發(fā)費用，以及各種車型的適配所產生的費用?！?/p>
現(xiàn)在一個lisence直接只賣100塊錢左右，Tier1廠商們實在太卷了，特別卷?！?/p>
簡單來說，就是雖然低算力行泊一體的硬件成本更低，但系統(tǒng)集成難度更大、對算法極致優(yōu)化的研發(fā)投入更高，研發(fā)周期更長，而隨著芯片換代帶來的算力提升，針對特定平臺的極致優(yōu)化技術積淀價值也將逐步降低。
眼看盈利遙遙無期，為何低算力行泊一體賽道仍然選手扎堆？
來自知名算法公司的智駕架構師王陽告訴雷峰網，“現(xiàn)在大家都在搞降本的低算力行泊一體方案，就是為了先上車，哪怕沒賺到錢，但也給了資本市場交代?！?/p>
換句話說，就是先保證有產品做出來，其次，做出來的產品能夠賣得出去，創(chuàng)造銷售額，下一個階段才是創(chuàng)造利潤。
低算力行泊一體方案商現(xiàn)在處于一個先力爭獲得銷售額的階段。王陽表示，“如果一直和資本說我要提升性能而不是賣出去，資本不會買單的。很多時候，方案商們都是按照各輪融資的要求，必須上車，而且要有一定規(guī)模?！?/p>
不僅創(chuàng)業(yè)公司如此，就連大廠也逃不過靠低算力拼銷售額的命運。
王陽稱，“我們在做高算力的行泊一體方案，提升價值，對標特斯拉，盡管我們也不太想往低算力卷，但為了銷售額還是得做”。
主攻低算力平臺的Tier1廠商在堅持薄利多銷的路上狂奔，但在追求極致性價比，獲得主機廠的“入場券”，力拼銷售額的同時，盈利之路卻顯得愈發(fā)道阻且長。
02、大算力平臺之恨：難以提升的智駕體驗
大算力平臺的研發(fā)，以極致性能為出發(fā)點，更多是采用多芯片方案，搭載大算力行泊一體方案的主機廠，對成本相對不那么敏感。
據(jù)雷峰網了解，大算力方案普遍超過100TOPS且無上限，能OTA更多智駕功能，但成本高。
不少業(yè)內人士向雷峰網傳達出這一個觀點：行泊一體現(xiàn)處于“上夠不到天，下不著地”的尷尬騎墻狀態(tài)。
一業(yè)內人士指出，行泊一體具有兩個維度，要么追求極致的便宜，要么走向極致的性能，前者對后續(xù)的技術路線沒什么幫助，后者還停留在雙芯片方案上。
雙芯片與單芯片的優(yōu)勢與側重點也各不相同。雙芯片可帶來一定程度的體驗升級，而單芯片方案則側重于節(jié)約成本。
事實上，大算力并非等于好智駕，駕駛體驗的提升程度不如預期。
在真實的智駕體驗中，大算力平臺只能說明有提升智駕體驗的可能性，但不代表能夠真正地實現(xiàn)。
一般情況下，企業(yè)對外宣傳的TOPS，是一塊芯片的AI峰值算力，但在實際運行中，這個峰值算力很難得到完全利用。
環(huán)宇智行副總曹祁生透露道，“地平線對算力的宣傳實際上是有迷惑性的，算力能夠反映的東西很少，只談算力不提配套和功能性沒有意義?！?/p>
在大數(shù)據(jù)量巨大的計算任務中，最大的瓶頸往往是存儲帶寬，而非算力大小。因此，就誕生了“大算力不等同于好的智駕體驗”這一說法。
因此關于行泊一體方案，上述業(yè)者表示，除了首先關注算力能否滿足產品的要求，他還重點關注各家主機廠算法的優(yōu)化，包括人機交互的流暢性、邏輯性等。
那大算力行泊一體方案又該如何提升駕駛體驗？
行車功能與泊車功能兩者的提升，可形成一種互相促進的作用。
行車和泊車的核心能力都是控制目標以及精度，因此，行車與泊車兩者有些能力可互為基座，也能共用。
王陽向雷峰網舉了個例子，一方面，以前Tier1設計泊車功能時，通常只需識別車位和障礙物，而當要實現(xiàn)行車功能時，系統(tǒng)則需要識別道路的結構，包括車道線、箭頭、路口等，如果在泊車時也能識別車道線、箭頭，這會使得停車場的巡航效果做得更好，從而有利于提升泊車功能。
另一方面，行車功能的提升也受益于泊車能力的實現(xiàn)，這往往需要行泊一體系統(tǒng)具備低速場景下的精準控制能力，同時要保持比較好的駕駛體感。以前，有些公司會用TDA芯片單獨來實現(xiàn)行車功能，但事實上，泊車功能與行車功能兩者的底層能力是一致的，可以復用同樣的能力，區(qū)別只是在不同場景下二者的關注點不同?！?/p>
比如在泊車時，要停的精度是在10厘米或者20厘米以內，而在行車時，在保證安全的情況下，車停在距離斑馬線前0.5米乃至一米都沒關系。”王陽認為。
不過，從目前大算力平臺的智駕體驗來看，高階行泊一體的性能現(xiàn)狀與消費者期待還有較大差距，不足以支撐較高的售價，暫無法覆蓋高昂的研發(fā)支出，也就難以形成商業(yè)閉環(huán)。
如今的大算力行泊一體平臺，只在域控和傳感器的硬件層面實現(xiàn)了共用，但其中部分功能和體驗依然處于分離狀態(tài)，比如調度框架、底軟、中間件，對用戶呈現(xiàn)的接口等。
“傳統(tǒng)的單獨的行、泊分離方案與行泊一體方案相比，用戶現(xiàn)在尚未特別強烈地感受到，這兩者的體驗區(qū)別在哪里，行泊一體在體驗上的增量尚未凸顯。”一位業(yè)者對雷峰網說道。
另一位來自智駕公司的架構師也認為，現(xiàn)在的大算力行泊一體方案駕駛體驗提升不明顯，最核心的原因仍然是卡在技術范式上。
“BEV不是最終的范式，現(xiàn)在 BEV的方法還是特別依賴于內相機的內、外參，安裝位置很關鍵，而人這個智能體是不需要知道瞳距、視野角度等參數(shù)的，現(xiàn)在還沒有類似人類視覺這樣的范式?！彼a充道。
由此來看，體驗效果的提升，也成為大算力平臺廠商未來持續(xù)努力突破的方向。(行泊一體芯片選型將激起智駕江湖更多新的浪潮，關于芯片選型的熱議仍在繼續(xù)，接下來我們將推出行泊一體芯片相關稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga、微信loveiris1020交流。）
03、十字路口的抉擇：軟硬一體是必經之路？
往左走提升智駕體驗遇阻，往右走性價比之路難行，夾縫之中，近兩年Tier1們紛紛開始謀求新的出路。
今年7月，Momenta吸納了大量OPPO哲庫原高管骨干，開始花大力自研汽車芯片，這一消息在圈內炸開。
無獨有偶。國內某家頭部智駕Tier廠商，在去年也開始了“造芯”工作，并組建了約30多人的芯片設計團隊。然而，據(jù)雷峰網獨家獲悉，近期，該公司已解散該芯片團隊。
值得一提的是，該公司與Momenta的優(yōu)勢都體現(xiàn)在領先的智駕算法能力。而如今，算法巨頭造芯，是否意味著軟硬一體才是必經的康莊大道？
造芯，對智駕算法公司而言，有利也有弊。
首先，造芯代表算法公司需要支付高昂的研發(fā)成本以及面臨極高的開發(fā)難度。以Momenta造芯來看，有媒體曾經過統(tǒng)計稱，單顆芯片的開發(fā)成本按億元來計算，其出貨量需至少達到100萬片才能覆蓋其研發(fā)成本。而軟硬一體的好處，則在于它是Tier1廠商構筑起企業(yè)護城河，實現(xiàn)盈利的重要途徑。
做算法不值錢，但可通過賣硬件來賺錢，這成為業(yè)界內的一個共識。
一位黑芝麻前員工向雷峰網表示，“真正賺錢的是方案化，像Tier1打包后做成了大盒子軟件，就可能把20美元、100美元的芯片賣成1000美元的方案?！?/p>
與此同時，另一資深業(yè)者也表達了類似的觀點。他認為，“現(xiàn)在很多包括做L4的自動駕駛公司，根本就不能產生正向的營收，為了獲利，公司不得不去做硬件業(yè)務，搭配一些系統(tǒng)和傳感器來銷售，以獲得營收?！?/p>
若從提升整體性能的角度出發(fā)，對于算法公司造芯，業(yè)內也傳出一些反對的聲音。
軟件決定了智駕系統(tǒng)真正的體驗效果。
王陽認為，智駕行業(yè)現(xiàn)在不賺錢，是因為體驗效果和性能還沒有真正得到最大程度的提升?！叭绻F(xiàn)在L3方案沒有安全問題，60公里時速堵車情況下，人手不用接管了，還是會有很多消費者愿意買單?！?/p>
當下，Tier1廠商更應該專注的事情是快速迭代，真正地提升性能，提供明顯的體驗增量，讓消費者愿意買單，而不是一味地“卷”價格。
硬件發(fā)展速度遠遠快于軟件算法。算法業(yè)務起家的TIer1廠商們，若大舉發(fā)力芯片硬件的業(yè)務，則會面臨著在成本優(yōu)化上難以超越傳統(tǒng)的硬件廠商。有業(yè)者向雷峰網透露，“百度也做硬件，但一跟車廠合作，車廠不愿意用，因為太貴了，最后還是走分包模式?！保ㄋ惴═1做域控、芯片、攝像頭等硬件是好生意嗎，接下來作者將推出相關文章，歡迎添加微信lujiepinga、loveiris1020交流。）
軟硬一體是否能成為一條幫助Tier1廠商打破盈利瓶頸所需走過的必經之路，尚需要時間的考驗。
而當Tier1在造芯的同時，不少Tier2汽車芯片公司也在開始干Tier1的活，跟Tier1搶生意——自研匹配自家產品的算法，并一起打包出售給主機廠。
一位接近地平線的業(yè)內人士李嵩告訴雷峰網，地平線芯片的價值，更多是在于其算法。一般車企的車型會同時搭載地平線的感知算法及芯片，地平線在向車企出售芯片時，也同時交出算法和數(shù)據(jù)。地平線的算法優(yōu)勢，體現(xiàn)在它專門針對芯片進行優(yōu)化，相當于軟硬件強綁定，意味著只有地平線的芯片才能跑出其算法的價值。
地平線的價值，受到大部分車企的青睞也有一定程度是因為其算法的易用性更高。
汽車芯片公司的高管高曉向雷峰網表示，若單看模式，地平線與英偉達看起來差不多，但其實側重點卻大不相同。地平線，在本質上是一個算法公司，他們的算法根據(jù)征程系列做了深度優(yōu)化。而英偉達的算法更像是個例題，車企需要做的工作比較多。
實際上，車企做算法并不專業(yè)，地平線那一套算法更適合車企上車。
換而言之，英偉達的硬件潛力大，但把這種潛力發(fā)揮出來的人還沒出現(xiàn)。地平線硬件潛力小，但是潛力被挖掘的程度更高，因此易用性也更高。
關于地平線為何也開始做算法的“生意”，業(yè)內還有不一樣的觀點。
“地平線推崇軟硬一體，其實就是因為自家芯片本身沒做好，嘗試用軟件算法來湊，地平線的芯片只能用地平線的算法才能跑得好，用其他算法不行。地平線J3的那一套基本對標Mobileye。J5芯片宣傳達到128Tops，事實上估計還達不到這一數(shù)值?！绷硪晃皇煜さ仄骄€的業(yè)者向雷峰網透露道。
盡管真實算力也許不如宣傳般突出，但地平線的芯片成本還是具有一定優(yōu)勢。
“地平線下一代主推的芯片是J6E，J6還早，J6會對標英偉達的thor?，F(xiàn)在算域控制器成本的話，OrinN的成本和J5的成本差不多?！币晃黄囆酒镜母邔酉蚶追寰W說道。
軟硬一體，仿佛被Tier1廠商與芯片公司都正虎視眈眈的一塊“香餑餑”，各自力爭分一碗羹。
對于這種“什么都想做”的現(xiàn)象，引起不少業(yè)者的議論。
“在戰(zhàn)略層面，必須要告訴你的上游和下游，我賺這部分錢，我怎么賺，你這部分錢，你怎么賺。一定要分清楚利益。現(xiàn)在的問題是，很多公司什么都做。”一家Tier1公司創(chuàng)始人馮波向雷峰網傳達了他的想法。
另一位業(yè)者也認為，從長期來看，芯片廠商還是應該回歸到芯片上，專注地把芯片算力和工具鏈做好，而算法和數(shù)據(jù)應該交給主機廠和tier1來做。
通過這樣的方式，Tier1廠商與芯片公司的價值也能在不同的產品、技術環(huán)節(jié)上得到最大化的體現(xiàn)，同時也能保證各方的利益得到清晰的分割，避免什么都想做，卻只落得什么都做不好的局面。
04、總結
受降本需求的驅動，由主機廠帶領、芯片廠商挖掘，一同催生了行泊一體方案這一技術趨勢。在這一浪潮中， Tier1廠商扮演著服務商的角色。Tier1的任務，主要是根據(jù)主機廠的需求來設計芯片和底層軟件，再利于算力分配以支撐行泊一體功能。
而在行泊一體中，低算力平臺與大算力平臺廠商都面臨著不同的困境。前者在追求最優(yōu)性價比與盈利難之間不斷掙扎，力求先“上車”推動銷售額，后者則仍需不斷提升技術范式來提高智駕的體驗感。
隨著行泊一體方案技術的發(fā)展，Tier1廠商與芯片公司也紛紛瞄向了軟硬一體這一路徑。然而，對于芯片公司而言，專注于芯片研發(fā)，完善工具鏈及提升算力，也許是一條走得更長遠、穩(wěn)健的路徑。
另一方面，對于Tier1廠商，快速迭代算法，真正地提升性能與體驗增量，這是其最核心的前進方向，軟硬一體是否為一條康莊大道，仍需要時間給出答案。(接下來我們將推出地平線J5的相關研發(fā)故事，歡迎添加作者微信lujiepinga、微信loveiris1020交流。）
（注：文中出現(xiàn)的陳濤、王陽、李嵩、高曉、張帆、馮波均為化名）
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