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智能駕駛的熱度并不亞于以 ChatGPT 為代表應用的語言大模型的熱度。
雖然底層技術有所差異，但兩者都在空域和時域上提高了社會的運轉效率。
一周前，先后任職于 IBM、雅虎、微軟、百度等企業(yè)要職的陸奇，在演講中提到：未來的新范式是基于信息系統(tǒng)、模型系統(tǒng)、行動系統(tǒng)所組合而成的，「我認為『行動』無處不再，智能駕駛、機器人、空間計算將是未來最重要的三個拐點?！?/p>
陸奇的預測其實并不新奇，僅從剛剛結束的上海國際車展中智能汽車的火爆程度，足以窺得一二。
其中，有不少專業(yè)觀眾開門見山總結道，汽車的智能化程度已經成為普通消費者的重要選擇標準，而智能化就包含智能座艙、智能駕駛等。
這也促使不少車企不斷圍繞智能化持續(xù)發(fā)力，甚至在上海車展上還上演了許多「互相學習交流」的名場面，前有保時捷、寶馬等跨國車企包機前往車展，正在籌備小米汽車的雷軍也現身蔚來、小鵬等展臺，后有跨國車企員工，拉皮尺測量數據。
除了 OEM、Tier1 展區(qū)，還有一批行業(yè)大咖聚集在東軟睿馳的展臺，熱鬧非凡。
車展開放首日，嵐圖汽車 CEO 盧放、一汽集團質量保證部副總經理張顯東、一汽集團研發(fā)總院軟件工程研發(fā)院院長高洪偉、地平線總裁陳黎明博士、芯馳科技汽車事業(yè)部總經理朱玉平等行業(yè)大咖，聯合電子跨域控制業(yè)務部首席生態(tài)官余浩杰、覺非科技CEO李東旻、上海伊世智能科技有限公司CEO劉虹、上海懌星電子科技有限公司CEO潘凱等生態(tài)伙伴齊聚東軟睿馳展臺，聚焦高性能行泊一體域控 X-Box 4.0 落地、國內首家全國產化自動駕駛域控制器平臺以及成為芯馳新一代車規(guī)處理器 V9P 的首發(fā)伙伴。
在東軟睿馳密集發(fā)布產品的背后，汽車之心看到了兩個趨勢：
- 從產品類型角度而言，產業(yè)鏈上下游的共識是，行泊一體是通向全場景智能駕駛的必經之路；
- 從整個車展熱度的角度來看，生態(tài)合作資源正在逐漸聚攏，形成不斷擴大的生態(tài)合作圈。
兩個趨勢說的都是變化，如何始終保持領先？只有引領了變化，才能更好的面對變化。
面對分布式架構、多域融合、中央集成架構這條進階之路，東軟睿馳決定步步為營，做大智能駕駛蛋糕。
智能駕駛新賽點：多域融合
如果說中央計算架構是通向全場景智能駕駛的終點，那么多域融合就是其中最重要的賽點。
所謂多域融合就是將汽車座艙域、智駕域、動力域、底盤域和車身域進行跨域融合，這里可以分為兩個階段：
第一個階段是將部分域的功能集合到高性能計算單元，再逐漸聚合更多功能域。
譬如目前火出圈的行泊一體，就是將行車和泊車共用于一個域控制器，實現傳感器深度復用、計算資源深度共享，以此提升用戶的智駕體驗。據汽車之心了解，目前市場面上搭載行泊一體方案的車型已超過 20 余款。
第二個階段是將五大功能域進行跨域融合，形成精簡、一體化的域控。譬如艙駕一體，就是將座艙域和智能駕駛域進行整合，最佳的形態(tài)就是將智能座艙和智能駕駛的軟件、算法集成、部署在同一 SoC 芯片上。
例如嵐圖的中央集中式 SOA 電子電氣架構以中央控制器 OIB、區(qū)域控制器 VIU、車聯網終端 T-BOX 為核心，將車上 14 個控制器結合到一個 OIB 中央控制器之中，既減少了信號交流、協調的成本，又可實現更快速的升級迭代。
在這個層面上，艙駕一體將兩個域的信息打通，能夠指導用戶更舒適、更安全地開車。目前長城、廣汽、上汽等車企已經有了 GEEP4.0、星靈、零束全棧 1.0 等三域融合架構，更多跨域融合不在此贅述。
三域融合就是「五域」變「三域」——底盤域、車身域、動力域融合為一個整車中央控制域，但還有一批新型 Tier1 正在以變化引領者的姿勢研發(fā)（準）中央計算平臺+區(qū)域控制器的跨域融合，東軟睿馳便是其中之一。
其實東軟睿馳發(fā)力多域融合，本質上是在避免「重復造輪子」。
從硬件來看，多域融合首先是在「精簡輪子」。
過去嵌入式車輛功能分布在大量以線束連接的 ECU 中，車輛功能被獨立的 ECU 牢牢把控，從線束長度、通信荷載量還是車輛維修等角度來說，都十分麻煩、累贅?，F在多域融合幫助車企減少了不必要的硬件成本和復雜的工作量。
其次，從軟件來看多域融合又是在「合理復用好輪子」。
隨著硬件多域融合，軟件也在面向信號的總線式傳輸，轉向面向服務的 SOA 架構，進一步走向整車級 OS 和微服務架構，而這些轉變極為符合「軟件定義汽車」的趨勢，可以為車企整車系統(tǒng)升級通暢道路，最終迅速拉升用戶對于包括智能駕駛在內的汽車智能化體驗。
在此背景下，東軟睿馳要造輪子，但是要造最精簡的輪子。
造最精簡的輪子，需要步步為營。
譬如目前在行泊一體域控中，東軟睿馳就邁出了三步：
先后實現了第一個量產落地的 L2 級別行泊一體域控制器 (2020 年)、第一個量產落地的跨域融合 SOA 架構下的行泊一體域控制器（2022 年），現如今，又最新發(fā)布的高性能行泊一體域控制器 X-Box 4.0 也將在 2023 年量產下線。
據悉，X-Box 4.0 配置了地平線 J5 及芯馳 X9 系列大算力芯片，支持 11 路高清攝像頭、4D 毫米波雷達、超聲波雷達、800 萬 像素攝像頭的接入，功能安全和信息安全遵循 ISO 26262 和 ISO 21434 標準，以此實現 NOA 高速領航輔助駕駛、HWA 高速公路輔助駕駛等 40 余項輔助駕駛功能。
X-Box4.0 的內核，多少帶著點「中國特色」。
據汽車之心了解，X-Box4.0 是基于全國首個全國產化的自動駕駛域控制器平臺打造而成。
全國產化，意味著芯馳打通了國產化芯片、算法、軟硬件的全方位鏈條。同時也意味著能夠實現更具有中國特色的解決方案。
目前 X-Box4.0 可以靈活應對「部分城市場景+高速+快速路」復雜路況，行人/物體避撞等特殊交通場景，能夠安全、有效地應對各類異形和未知障礙物的精準感知和避讓。
從「本手」到「妙手」，東軟睿馳快速量產落地方法論
時代正在呼喚新型 Tier1。
Tier1 也有新舊之分。過去 Tier1 的主要業(yè)務范圍在于硬件，向主機廠供應總成和模塊，但現在做好硬件只是 Tier1 的「本手」。
妙手偶得，本手難得。
搶奪先機就要在「本手」基礎上做「妙手」，妙在不僅做好硬件，更為車企提供硬件之上的平臺及軟件服務，用具備靈活性的平臺來滿足不同車企的需求，從而將智能汽車價格戰(zhàn)引向品質戰(zhàn)、體驗戰(zhàn)。
過去三年，東軟睿馳先后對外發(fā)布了針對域控制器的軟件開發(fā)平臺 NeuSAR DS（Domain System）、全新升級至 NeuSAR 4.0 版本以及第四代自動駕駛域控制器 X-Box。
從硬件域控制器標準品助力主機廠實現高級別自動駕駛功能快速落地，再到 NeuSAR 軟件開發(fā)平臺為汽車開發(fā)者提供支撐 SOA 架構的軟件平臺及方法論，東軟睿馳已成在這個轉變中成為掌握「妙手」的新型 Tier1。
這種外化到表現來看，就是東軟睿馳「以快致勝」，掌握了快速量產落地方法論。
「以快致勝」一方面體現的是有引領變化的研發(fā)思路。
目前，在多數玩家剛剛進入多域融合領域的階段，東軟睿馳的多域融合控制器 X-Center 1.0 已經走入量產落地。
X-Center 1.0 支持整車 SOA 架構的開發(fā)，通過 NeuSAR SF（Service Framework）實現了域內外的多域 SOA 通信。
目前，東軟睿馳針對單芯片高性價比方案，研發(fā)出的多域融合域控制器 X-Center2.0 即將量產。
這也意味在多域融合之路上，東軟睿馳快人一步為車企提供實現單芯片「真融合」的解決方案。
今年 4 月初，汽車之心聯合東軟睿馳、芯馳、地平線等廠商來了場「行泊一體」系列圓桌對談，其中東軟睿馳自動駕駛業(yè)務線首席咨詢顧問董小航表示，域控的生產不是一蹴而就的，具有復雜性，比如 AI 算法在不同芯片之間的大量數據交互，就要保證功能安全、數據安全等等。
基于對中國本土道路場景的深刻理解，X-Box 4.0 可應對「部分城市場景+高速+快速路」復雜路況，行人/物體避撞等特殊交通場景，能夠安全、有效地應對各類異形和未知障礙物的精準感知和避讓。
同時，X-Box 4.0 功能安全和信息安全遵循 ISO 26262 和 ISO 21434 標準，對行車、泊車典型場景實施最小風險策略，對車端、云端、手機端的網聯系統(tǒng)實施安全啟動、安全存儲、安全升級、安全通信等模塊的部署。
另一層面的快則體現在量產速度上。
據公開資料顯示，東軟睿馳 L0-L3 級別 ADAS 產品均有量產項目，截至 2023 年東軟睿馳獲得包括一汽、嵐圖、長安、吉利等多家車廠的多個主力車型定點項目，落地產品覆蓋高性能、高性價比的行泊一體系列域控系列產品、國內首家通過歐盟 DDAW 出口法規(guī)認證的 DMS、L2 級別智能攝像頭等。
目前，最新發(fā)布的 X-Box4.0 目前已獲得某國內主流車型量產定點，即將于 2023 年下半年量產上市。
東軟睿馳的快速量產落地方法論就源于「妙手」。
其中就關乎工具鏈、關乎車企對于開放的認知。
面對不同車企在智駕領域已具備的不同能力、不同需求和短板，東軟睿馳行泊一體域控軟件開發(fā)平臺基于開放的 SOA 架構設計，可分層次提供硬件、底軟、AUTOSAR 基礎軟件和全套應用層算法對感知、融合、規(guī)劃控制、傳感器等進行原子服務封裝，可以按照模塊，甚至按照服務提供給客戶。
這樣一套「軟件先行」的研發(fā)模式，解除了主機廠的「硬件緊箍咒」。
過去智駕芯片與車企自研軟件算法適配成本高，而東軟睿馳行泊一域控軟件開發(fā)平臺能夠通過「軟件先行」的研發(fā)模式，幫助不斷演進中的 EEA 迅速適配各種硬件，助力 OEM 在研發(fā)過程中將以往積累的算法優(yōu)勢立刻釋放，軟件資產能夠靈活復用。
據汽車之心了解，目前聯合電子、采埃孚等企業(yè)的車載計算平臺、區(qū)域控制等，均有搭載東軟睿馳 NeuSAR 平臺的在研落地項目。
智能駕駛下半場：眾行快且遠
創(chuàng)新速度快、量產速度快是重要賽點，但從長遠視野看智能駕駛，并不只是「快魚吃慢魚」，而是「眾行快且遠」。
目前圍繞主機廠形成智能駕駛生態(tài)圈已經成為了行業(yè)共識，連 Mobileye 也發(fā)布了面向系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，放棄了受人詬病黑盒封裝設計模式。
董小航曾在圓桌對談中說道：「智能駕駛的核心平臺應該是通用化的、開放的架構，能夠有能力支撐生態(tài)合作伙伴、友商、客戶實現有創(chuàng)意的算法落地?！?/p>
細觀東軟睿馳，一直在秉持著開放的理念打造生態(tài)朋友圈，這里的朋友圈有兩個圈層：
內圈是東軟睿馳與芯馳、地平線、聯合電子等廠商的深度共研合作。
比如，東軟睿馳發(fā)布的 X-BOX 4.0 就是基于芯馳 X9 和地平線 J5 打造的。
據董小航介紹，芯片之間整體的軟件部署、適配，都需要多方配合，從 2021 年開始東軟睿馳就在與芯馳、地平線打磨方案，能夠快速實現量產的前提，一定是「冰山一角」之下的多方協作付出和技術沉淀。
而這樣的研發(fā)不單純僅指域控與芯片的適配，還有更深一層面的聯合研發(fā)。
早在 2022 年 7 月，東軟睿馳與聯合電子達成合作，雙方在域控制器、中央網關等領域深入合作，不到半年時間就雙方就研發(fā)了面向下一代電子電器架構的跨域中央計算平臺，在其中東軟睿馳提供了 AUTOSAR 基礎軟件、中間件的研發(fā)支撐。
這樣的研發(fā)合作也在東軟睿馳與芯馳科技身上上演，東軟睿馳是芯馳科技新一代車規(guī)處理器 V9P 唯一的首發(fā)伙伴。
據悉，V9P 的 CPU 性能高達 70KDMIPS，整體 AI 性能高達 20TOPS，在單個芯片上即可實現 AEB（自動緊急剎車）、 ACC（自適應巡航）等主流 L2+ ADAS 的各項功能和輔助泊車、記憶泊車功能。
芯馳科技汽車事業(yè)部總經理朱玉平表示：「未來面對多域融合的產業(yè)變革趨勢，雙方將持續(xù)加深合作，共同打造高性能、高可靠性的跨域融合中央計算單元等高階智能駕駛產品，并不斷提供持續(xù)迭代的功能服務?！?/p>
可以說，東軟睿馳和芯馳科技在技術層面的聯袂已經率先打造了行業(yè)內集成度非常高的 L2+單芯片量產解決方案，為車企節(jié)約大量系統(tǒng)成本。
由內延伸至外，東軟睿馳衍生出的更加靈活、廣闊的生態(tài)合作伙伴圈層。
在上海車展期間，東軟睿馳與采埃孚、覺非科技、伊世智能、懌星科技多家合作伙伴建立戰(zhàn)略合作關系。
東軟睿馳與戰(zhàn)略合作伙伴的具體合作都處于互補關系。
比如，國際巨頭 Tier1 采埃孚希望能夠快速落地貼近中國本土智能汽車市場的服務解決方案，而與深耕中國市場的東軟睿馳合作，無疑是最為高效的選擇。
據汽車之心了解，基于東軟睿馳在 AUTOSAR 標準之上打造的 NeuSAR，采埃孚將與東軟睿馳在域控制器、高算力平臺等項目進行深度合作，共同實現軟件的全面開發(fā)。
其中東軟睿馳將會通過跨域融合的應用框架（NeuSAR SF）、完善的工具鏈（NeuSAR DevKit）等產品及服務，助力采埃孚的產品及軟件方案更安全、標準、易用。
董小航曾在直播中強調，未來的核心競爭力可能就是生態(tài)圈。
放眼望去，有車企創(chuàng)始人認為未來三年將是智能汽車「二戰(zhàn)」結束的最后三年，但站在全生態(tài)圈的角度，智能駕駛市場仍處于百花齊放的階段，還遠未達到進入存量博弈的時刻、「你多我少」的競爭。
因此，東軟睿馳思考的是如何朝著多域融合的方向，做大智駕駕駛的蛋糕，而這也是各廠商保持開放生態(tài)圈的重要目的。
東軟睿馳的大量生態(tài)實踐樣本，為車企展示智能駕駛的十八般武藝，提供了完整的工具箱以及合作思路，這將進一步助力車企針對性打造差異化高階智能駕駛，繼而拓展車企的通向中央集中架構之路。
