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相比當初盲目造車，如今家電企業(yè)選擇加入新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，既可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹，又能風險可控。
作者 | 來自鎂客星球的家衡
5月18日下午，美的威靈汽車正式公布三線5款新能源汽車零部件新品，也宣布美的集團成為“跨界造車”的一員。
在美的之前，家電圈內(nèi)的格力、創(chuàng)維、海信等都已經(jīng)或多或少涉足造車業(yè)務(wù)，美的的參與并不讓人意外。
但誰曾知道，在20年前的本世紀初，第一波轟轟烈烈的“跨界造車”浪潮正是家電行業(yè)掀起。
時隔20年，這一群“造車老玩家”們，又一次回到了造車的起點。
造車的辛酸，多少家電大佬已經(jīng)品嘗
“手拿格力手機，乘坐格力汽車，吹著格力空調(diào)。”
2016年，董明珠拋下這句名言，聯(lián)手王健林等企業(yè)家，投資30億元入股珠海銀隆，成立銀隆新能源，“霸氣”地開啟了漫漫造車路。
從客觀說，董明珠看待新能源汽車的眼光并沒有錯，但和格力手機一樣，格力造出來的MPV艾菲以及銀隆5024EV并沒有在市場內(nèi)激起多少水花。
在燒掉上百億元后，連續(xù)虧損的珠海銀隆宣布破產(chǎn)，董明珠的造車夢也徹底破滅。
再將時間調(diào)回至世紀初，手握資本的中國民企們開啟了第一波跨界造車浪潮，這其中有很多我們耳熟能詳?shù)拿?，例如春蘭、波導(dǎo)、新飛、美的、奧克斯，也包括后來的車企巨頭比亞迪。
從當時的時代背景來看，中國汽車業(yè)伴隨著資本的扶持以及人們需求的提升，逐漸成為一種高利潤的投資項目，同時SUV、大型客車和卡車等車型依然處在市場競爭階段，這給跨界造車企業(yè)創(chuàng)造了機會。
2001年，在摩托車領(lǐng)域積累經(jīng)驗的春蘭收購了虧損嚴重的東風南京汽車，并推出旗下重卡；2003年，美的集團進入以客車為代表的商用汽車領(lǐng)域。2004年至2006年初，美的集團又先后收購云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司及湖南省三湘客車集團有限公司三家企業(yè)。同一年，奧克斯斥資4000萬元收購沈陽雙馬汽車，計劃生產(chǎn)SUV和皮卡。
這幾家家電巨頭，本想靠著雄厚的資金實力完成對傳統(tǒng)車企的追趕，再憑借品牌、營銷、渠道等方面的積累完成超越，但事實證明：外行人想內(nèi)行化，是需要長期的積累。
不同于當下造車新勢力們可以通過挖人來彌補短板，二十年前人才稀缺的背景下，造車老玩家們只能靠著自己去摸索。
當汽車消費市場日漸理性，產(chǎn)業(yè)生存的起點也越來越高；成熟的國外汽車巨頭悉數(shù)進駐國內(nèi)；最后是國家產(chǎn)業(yè)政策對跨產(chǎn)品類別生產(chǎn)轎車的門檻加大，這些外行逐漸開始放棄了造車的想法。
美的集團于2009年結(jié)束了那段“煎熬”的時光，賣廠賣地關(guān)閉了汽車業(yè)務(wù)線；春蘭、奧克斯都漸漸被格力、海爾反超；而其他一些企業(yè)也相繼遠離了造車賽道。
不是“每個站在風口上的豬”都可以飛起來，盲目進入整車市場是一件高風險的事情。
再次造車，靠不靠譜
智能手機的崛起，造就了一個新的時代。
“新四化”的節(jié)奏已經(jīng)慢慢惠及了多個行業(yè)，不僅是汽車行業(yè)，家電行業(yè)同樣經(jīng)歷著相同的改革。
一方面智能制造和物聯(lián)網(wǎng)賦予了家電新的屬性，另一方面固守傳統(tǒng)家電策略前景有限，當房地產(chǎn)等相關(guān)市場熱度趨于冷卻后，低利潤的家電自然會限制發(fā)展。
想要未雨綢繆，家電企業(yè)的轉(zhuǎn)型是必然之路。
從五年前開始，國內(nèi)家電三巨頭格力、海爾、美的就開始了自己的轉(zhuǎn)型之路。
海爾在2019年改名“海爾智家”，堅決舍棄“家電、電器”的標簽，對外也將自己宣稱為消費者提供智慧家庭解決方案；
格力很早就在發(fā)展手機、物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、芯片等通訊設(shè)備板塊；
最后，美的也開始在家電的基礎(chǔ)上開始補全工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)版圖，去年美的將業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整為五大業(yè)務(wù)板塊，其中，機電事業(yè)群下包括了汽車部件板塊。
無論怎么轉(zhuǎn)型，新能源汽車就仿佛是一個躲不開的“終極答案”，如果把智能手機比作互聯(lián)網(wǎng)的開機鍵一樣，那么智能汽車就是物聯(lián)網(wǎng)的鑰匙。
正因于此，我們可以在其他家電企業(yè)中都能尋覓到新能源汽車業(yè)務(wù)的影子，例如創(chuàng)維推出新能源品牌天美汽車，海信在整車熱管理、智能座艙和車路協(xié)同展示了最新的技術(shù)等等……
相比于互聯(lián)網(wǎng)公司，家電企業(yè)在造車上可以選擇不同的道路：
首先，類似美的集團一樣，旗下威靈汽車的模式，可以根據(jù)自身在電機、電控上的技術(shù)優(yōu)勢，發(fā)展電機系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)，或是學(xué)習(xí)LG和松下的轉(zhuǎn)型之路，發(fā)展電池研究；
其次，家電行業(yè)在自身家電的AIoT互聯(lián)能力上具備一定的實力，而智能汽車作為未來物聯(lián)網(wǎng)的重要一環(huán)，勢必需要廠商來提供車路協(xié)同等解決方案；
總之，相比于其他跨界行業(yè)，家電企業(yè)跨界造車的風險更小，經(jīng)驗更多，可以選擇的方向更加廣泛。
相比于直接面向C端直接銷售的整車業(yè)務(wù)，選擇B端產(chǎn)業(yè)鏈的家電企業(yè)們更加謹慎。
萬億規(guī)模的產(chǎn)業(yè)風口，沒人可能拒絕
在一次采訪里，奧克斯新聞發(fā)言人黃江偉提到了曾經(jīng)的造車浪潮：“奧克斯就當作了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬元。”
20年前第一批逐夢汽車的跨界玩家們，在嘗盡汽車行業(yè)的“煎熬”后，紛紛都離開了這個賽道。
“要么在沉默中爆發(fā)，要么在沉默中死去。”
這其中，大部分像美的、奧克斯一樣回歸本行，也有些像波導(dǎo)、新飛一樣，消失在歷史的長河里，能像比亞迪那樣扎根進汽車行業(yè)的屈指可數(shù)。
圖 | 比亞迪電池
作為后來者，新勢力們對這個專業(yè)性很強的市場研究顯然相對不足，無論在技術(shù)研發(fā)水平、產(chǎn)品制造工藝、質(zhì)量保證體系，還是營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面都很難在短期內(nèi)形成較強的競爭優(yōu)勢。
這不單單是這些家電企業(yè)的問題，同時也是跨界玩家的普遍問題。
在剛剛過去的第二波造車熱潮中，參與造車的玩家同樣人數(shù)眾多，但大浪淘沙之后，能留下來的只有少數(shù)幾家，不是跨過資金和技術(shù)坎就能造車，企業(yè)需要有持續(xù)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
面對當下正到來的第三波造車浪潮，家電企業(yè)再次做好了準備，是成功轉(zhuǎn)型，還是再次失敗，這還是一個日積月累的過程。
