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在造車賽道上，華為具備成為顛覆者的潛能，但更需要合作伙伴。
今日有消息稱，華為調(diào)整了旗下智能汽車解決方案BU架構(gòu)。
相比于兩年前首次公布時的框架，這次調(diào)整新設(shè)立了架構(gòu)設(shè)計與集成戰(zhàn)略部以及MDC產(chǎn)品（移動數(shù)據(jù)中心）部，原來的人力資源、財經(jīng)管理與質(zhì)量運(yùn)營三部分合并為質(zhì)量與運(yùn)營部，整個BU體系更偏向了前中端。
至此，整個華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)基本定型，華為造車一事也已經(jīng)逐漸明朗。
在合資品牌大行其道的中國市場，將雙方名字寫在一起并不是什么新鮮事，華為希望將“華為HI”印到合作伙伴的車身上，從而將品牌融入造車賽道。
“將技術(shù)賦能車企”，如今看來是華為對于造車給出的最好答案。
靠著強(qiáng)大營銷網(wǎng)絡(luò)，賽力斯出色翻盤
在和華為合作之前，小康股份收購了一家美國公司，希望通過貼牌的方式將旗下的賽力斯打造成一個“洋品牌”，從而打開銷量。
但這一招似乎“竹籃打水一場空”，不僅沒得到什么產(chǎn)品影響力，反倒敗走美國，換來巨額虧損。
在2020年一整年時間里，賽力斯的銷量只有732輛。
然而在傍上華為的“大腿”后，賽力斯的銷量迅速起飛，短短一周時間內(nèi)便拿下6000多個訂單，這在全國的SUV市場都是一個十分亮眼的數(shù)據(jù)。
在賣車發(fā)布會上，余承東表示：特斯拉和造車新勢力都將體驗店開在人流密集區(qū)，但華為的門店可以覆蓋中國每一個城市，兩者從數(shù)量上就不在一個量級。
華為的金字招牌帶來了給賽力斯帶來了訂單，同時也驗證了華為賣車的營銷策略——靠著華為自有強(qiáng)大的品牌影響力和銷售網(wǎng)絡(luò)。
這種模式，與當(dāng)年CPU市場的intel inside標(biāo)簽十分相似。
早前，英特爾要求每個合作廠商都在機(jī)身上粘貼intel inside這個標(biāo)簽，一方面是給自己打廣告，另一方面也可以給予廠商一定的價格補(bǔ)貼。自那時起，intel inside在潛移默化中成為了高性能電腦的標(biāo)簽。
如今，無論是賽力斯還是北汽極狐，其身上的華為標(biāo)簽，都與當(dāng)年的intel inside十分相似。
打造軟硬件生態(tài)，華為塑造“HI”標(biāo)簽
除了自身的品牌標(biāo)簽外，華為正積極打造汽車業(yè)務(wù)下的“HI”標(biāo)簽。
相比于一年前的首發(fā)版本，華為智選版賽力斯價格下降了近十萬多，由三十萬直接掉到了二十萬級，加量又減價的策略再加上華為粉絲們的加持，銷量暴漲也不是什么奇怪的事情。
一位賽力斯研發(fā)人員表示：在與華為合作后，新款車型省去了很多不必要的硬件堆砌，自然能在價格上得到讓步。
從余承東的介紹中我們可以得知，華為智選版SF5率先配備駝峰智能增程系統(tǒng)、HUAWEI HiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)、整車立體環(huán)繞系統(tǒng)HUAWEI SOUND，以及華為Drive ONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)等，其中電驅(qū)動系統(tǒng)更是首次在實車上搭載。
從這里我們就可以猜到：選擇賽力斯，讓華為有試驗的機(jī)會。相比于其他車企的謹(jǐn)慎，處在“懸崖邊”的小康股份自然很樂意接受華為的幫助。
試想如果自家的核心零部件都得不到驗證，誰會愿意接受華為的產(chǎn)品呢？
同樣是在上海車展，北汽極狐阿爾法S頂著“首款搭載華為自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)的車型”，成功吸引了大眾的目光。
在宣傳視頻中，華為展現(xiàn)出了一套成熟的自動駕駛技術(shù)：紅綠燈啟停，避讓行人，這一切操作都不是在封閉園區(qū)內(nèi)發(fā)生的，而是在現(xiàn)實的交通情景之下。
由此來看，如今的華為在汽車領(lǐng)域的軟硬件生態(tài)都完成了產(chǎn)品落地。
回頭看看華為在汽車領(lǐng)域的布局，除了下游的造車以外，華為基本參與到全部的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
例如涉及產(chǎn)業(yè)鏈上游的4D激光成像雷達(dá)、車規(guī)級芯片麒麟990A、符合5G及V2X標(biāo)準(zhǔn)的通信模組、雙模通信芯片巴龍765等硬件產(chǎn)品。
涉及產(chǎn)業(yè)鏈中游的智能駕駛、智能座艙和智能車控三大汽車計算平臺、HI智能汽車解決方案等等，目前已搭載實車。
涉及產(chǎn)業(yè)鏈下游的完整的銷售渠道，華為早已搭建完成。以賽力斯SF5為例，除了可以在線上預(yù)定以外，線下的華為旗艦店都可以直接試駕體驗。
這些都基于華為強(qiáng)大ICT技術(shù)背景下，當(dāng)前尚未有幾家車企能單憑一己之力實現(xiàn)整套生態(tài)鏈產(chǎn)業(yè)。
在現(xiàn)有的戰(zhàn)略下，華為不需要承擔(dān)造車的風(fēng)險，只需打響“華為HI”就足以影響整個行業(yè)。
在消費(fèi)者業(yè)務(wù)受挫以后，華為云業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)成了華為內(nèi)部的兩大明星BU，在艱難時光里孕育著新的希望。
其中，汽車業(yè)務(wù)正逐漸規(guī)劃到消費(fèi)者業(yè)務(wù)，相當(dāng)于整體提升了智能汽車業(yè)務(wù)的內(nèi)部級別。從以往的財報來看，消費(fèi)者BG是華為內(nèi)部最大的營收來源，自然會獲得更大的資源傾斜，在手機(jī)業(yè)務(wù)受挫之后，智能汽車業(yè)務(wù)自然要接下這個衣缽。
比起技術(shù)，華為更需要朋友
華為的夢想很好，但同時對手也很多。
在車載芯片領(lǐng)域，高通、恩智浦、地平線、寒武紀(jì)等芯片設(shè)計大廠在產(chǎn)品算力上一直保持優(yōu)勢。
在自動駕駛領(lǐng)域，華為要面對來自百度、阿里等一眾商用車自動駕駛解決方案提供商的挑戰(zhàn)。
而在下游，博世、麥格納、TRW等老牌一線Tier自然不希望這個后起之秀來掌控汽車行業(yè)。
截止目前，與華為深度合作的也僅有長安、小康、北汽以及廣汽這幾家車企，一眾傳統(tǒng)車企對于華為汽車解決方案依然采取了觀望的態(tài)度。
徐直軍曾表示：“不是所有華為提供部件的車都能標(biāo)上HI的Logo，只有用了我們自動駕駛和全棧智能汽車解決方案的車才可以。”這一定程度上將一些車企拒之門外。
相對而言，不是每一家車企都跟極狐、賽力斯一樣處于一個比較新生的狀態(tài)，愿意接受華為的理念，交出自己的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，傳統(tǒng)車企是不可能接受華為的這套完整解決方案，這些成熟的車企往往會從各種供應(yīng)商手中去挑選設(shè)備，這有利于主導(dǎo)權(quán)、議價權(quán)以及供應(yīng)風(fēng)險把控。
華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐在對媒體訪談中坦言，“華為能夠深度合作的車企并不多。”
目前華為打造的是通用型平臺，好處在于規(guī)?；蟪杀镜?，但犧牲掉的是個性化。
車企如果想做個性化，華為需要為它量身定制，只有深度合作伙伴才能享有這種服務(wù)。有些車企即使看中了華為的ADS系統(tǒng)，但由于他們的要求華為無法接受，最后也就不了了之。
因此，比起技術(shù)，華為在造車上更需要朋友。
總的而言，在造車賽道上，華為具備成為極強(qiáng)顛覆者的潛質(zhì)，但作為新玩家，華為要做的還有很多。
想象一下，如果當(dāng)初華為智選版賽力斯沒有降價，現(xiàn)在還會有如此亮眼的銷量嗎？
