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前幾日非常高興和國際的電池企業(yè)做一些交流，還是有一些收獲的。特別是比對歷史的開發(fā)過程的一些信息。這里還是探討一下 PHEV 電芯和電池系統(tǒng)的開發(fā)方向。
真正試著模塊化 PHEV 發(fā)展的目前有 BMW 和大眾兩家，其中 BMW 其實做的也挺糾結(jié)的。我試著一個個把它所有的 PHEV 項目過往的對于電池 Pack 的需求做個梳理，這些電池包其實有挺大的差異，主要的原因是：
每個電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來做的
中國的版本需要滿足 PHEV 有關于 50km 純電的要求，使得容量普遍比國外版本大一些，空間上不大好做
F18 和 F49 都是特殊定制的
G38 的雙模組現(xiàn)在對比 G30，也是為了能量的需求做了挺多的差異化
?我們往前來看，基本的情況來說，在國外的 PHEV，在原有 7.1-9.2 的能量需求下，基本可以滿足，基本來說 37Ah 可以覆蓋這樣的需求了。在國內(nèi)呢，小型車也是在這個基礎上進行細致的優(yōu)化。而較大的車型（大型 SUV），可能需要加高容量，往 47-49Ah 這樣的一個范圍去做，再高意義并不大。PHEV 的電芯開發(fā)，重點還是考慮更低成本的考慮，電芯的容量需求基本到頂了。
而從 Pack 角度來看，之前某企業(yè)寫的 Roadmap 基本代表歐洲企業(yè)的規(guī)劃，把電池進行平臺化，在各個車型上面留出足夠的扁平化空間，復用電池系統(tǒng)。如下所示：
Pack 要做扁平化處理
Pack 的冷卻系統(tǒng)要在框架系統(tǒng)下整合
Pack 的電氣和電子系統(tǒng)要進一步做優(yōu)化，模組要做更大一些
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這個基本思路是在 Audi A6 這個設計上繼續(xù)深挖
我們可以把冷板和框架系統(tǒng)進行整合，如下面這兩個所示，把冷板嵌入到框架體系內(nèi)
使得整個組裝和導熱膠的過程更簡單
在電池系統(tǒng)內(nèi)只保留集中式的采集，把計算部分往其他控制器轉(zhuǎn)移，在配電盒里面做冗余的 Fai-safe
在模組層面，從帶支架的模組板子，通過 2 顆一個冷板可以進行一部進行改進，使用灌封的模式，把冷板減少（從 6 減少到 2）
在這里的散熱和隔熱要仔細進行評估，如果 1P 做到 37Ah，每片之間加絕緣墊，再間隔 4 篇做冷卻板
小結(jié)：現(xiàn)在的電芯真是要看菜下飯，其實要么進一步根據(jù)補貼放開一些要求，要么對電芯層面再綜合評估合理的要求，把 PHEV 和整個 Pack 的成本降下來，其次在不同平臺使用上，盡量能做到復用和快速開發(fā)，否則 PHEV 做起來好累的
