AEB測試場景C-NCAP 2027將可能上140KPH場景，合理嗎？有必要嗎？

Euro NCAP中的AEB測試場景源于對提高道路安全的需求，旨在減少因駕駛員未能及時反應(yīng)導(dǎo)致的碰撞事故。自2014年首次對AEB系統(tǒng)進(jìn)行評估以來，Euro NCAP逐步擴展了測試場景，包括城市低速跟車、行人保護以及高速公路緊急剎車等情況。這些測試標(biāo)準(zhǔn)隨著技術(shù)的進(jìn)步不斷優(yōu)化，涵蓋了不同速度、不同交通狀況及復(fù)雜環(huán)境（如夜間或不良天氣）。Euro NCAP通過嚴(yán)格的評估推動了AEB技術(shù)的改進(jìn)，并促使全球范圍內(nèi)的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)逐步要求新車搭載此類系統(tǒng)，從而提升車輛的主動安全性能。

C-NCAP是基于Euro NCAP發(fā)展服務(wù)于中國市場的獨立新車安全評價體系，C-NCAP在成立初期大量借鑒了Euro NCAP的測試方法和評分體系，但隨著中國道路環(huán)境和市場需求的不同，逐步發(fā)展出具有本土化特點的測試標(biāo)準(zhǔn)。盡管兩者在測試內(nèi)容和評分機制上存在差異，但都在推動車輛主動安全技術(shù)普及方面發(fā)揮著重要作用，并在全球車企適應(yīng)多市場要求的背景下，呈現(xiàn)出一定的趨同趨勢。

下面是C?NCAP?2024與Euro?NCAP?2023在AEB測試場景上的更詳細(xì)對比表格：

從上述表中我們可以預(yù)測：隨著中國市場電動車及微出行工具的快速普及，預(yù)計C-NCAP會進(jìn)一步加強對電動自行車、電動滑板車、三輪車等交通參與者的測試場景，特別是在城市環(huán)境下的行人、自行車、交叉口等復(fù)雜場景的AEB評估。同時，C-NCAP可能會更加關(guān)注中國特色的交通情況，例如高遮擋、密集交通流等特殊環(huán)境下的AEB效果。Euro NCAP將加強對這些VRU（脆弱道路使用者）保護的測試，尤其是如何在復(fù)雜的城市和高速場景中識別和應(yīng)對。預(yù)計Euro NCAP也會加入更多非傳統(tǒng)道路使用者的場景，比如電動滑板車、輕型電動車等。C-NCAP 2024已加入多速域的測試，未來可能會在高速度追尾（如高速公路60-100km/h）和復(fù)雜交叉口（如帶有交通信號燈的交叉路口）中增加更多的AEB測試場景，關(guān)注AEB系統(tǒng)的反應(yīng)速度、反應(yīng)時機以及在不同類型的交通環(huán)境下（如交通擁堵、惡劣天氣等）的表現(xiàn)。Euro NCAP在高速公路場景的AEB測試方面可能會更加嚴(yán)格，并可能會更細(xì)化高速公路上的多種動態(tài)情況（如前車突發(fā)減速、變道等）的測試。同時，Euro NCAP可能會加強對于復(fù)雜交叉口、環(huán)境干擾（如隧道、光照變化等）中的AEB系統(tǒng)評估。隨著夜間行車比例的增大，C-NCAP有可能會在夜間測試中加入更多VRU（行人、騎行者等）和行車場景，尤其是對低光照條件下AEB的性能評估，以提升夜間安全性。Euro NCAP預(yù)計會將夜間或低光環(huán)境中的AEB評測推向一個新的高度，特別是在復(fù)雜的城市環(huán)境（如行人或騎行者橫穿車道）中，以確保在低能見度環(huán)境下系統(tǒng)的準(zhǔn)確識別和反應(yīng)。隨著AI和自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，C-NCAP可能會將人工智能和深度學(xué)習(xí)技術(shù)應(yīng)用到AEB系統(tǒng)的測試中，特別是對AEB系統(tǒng)的自主學(xué)習(xí)能力、傳感器融合能力等方面進(jìn)行評估。這可能意味著C-NCAP會增加更多的動態(tài)駕駛場景，模擬自動駕駛中AEB系統(tǒng)在真實環(huán)境中的表現(xiàn)。Euro NCAP同樣可能會加強對AI系統(tǒng)、傳感器的融合能力和實時決策的評估。例如，如何利用AI優(yōu)化AEB系統(tǒng)的路徑規(guī)劃、預(yù)判性制動和對復(fù)雜場景的響應(yīng)能力。AI的進(jìn)步將使得系統(tǒng)能夠處理更加復(fù)雜和多變的交通情境。

在未來，C-NCAP可能會加入更多誤觸發(fā)與誤識別的測試場景，特別是在復(fù)雜的城市環(huán)境中，如停車場、狹窄街道等，以確保AEB系統(tǒng)不會誤判和誤觸發(fā)，同時加強對系統(tǒng)魯棒性的評估。Euro NCAP預(yù)計會在現(xiàn)有測試中進(jìn)一步增強誤觸發(fā)檢測功能，考慮更多復(fù)雜的駕駛場景，如低速慢行、停車場、環(huán)形交叉口等，以確保AEB系統(tǒng)不僅能夠在真正危險的情況下工作，還能減少不必要的干預(yù)。

中國市場對于新能源車、智能化車載系統(tǒng)的需求增加將推動C-NCAP更加重視電動車和自動駕駛輔助系統(tǒng)的性能測試。同時，隨著中國對汽車安全要求的逐步提高，C-NCAP可能會在AEB測試中加入更多針對特定環(huán)境（如雨天、霧霾、高溫等）的測試，以適應(yīng)多樣化的市場需求。Euro NCAP會繼續(xù)推動全球安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，并可能將AEB納入未來更多的法規(guī)要求中，例如自動緊急制動系統(tǒng)在歐洲各國法規(guī)中的強制要求。因此，Euro NCAP的測試場景也會逐步向法規(guī)要求靠攏，確保市場上每一輛車都達(dá)到一定的安全標(biāo)準(zhǔn)。

早上朋友發(fā)了一個中汽中心關(guān)于C-NCAP2027&2030版本測試場景規(guī)劃圖，其中特別強調(diào)了前車切成后遇減速車輛的場景，其中測試速度20-140kph，其中130-140kph場景，這是對市場用戶的嚴(yán)重誤導(dǎo)！從交通法角度來看，我國交通法規(guī)對道路行駛速度有明確且嚴(yán)格的限制，高速公路最高限速大多為 120km/h ，140km/h 已超出合法行駛速度范疇。C - NCAP 將 AEB 測試場景拓展到 140km/h，測試場景脫離實際交通法規(guī)框架，實際道路中合法行駛狀態(tài)下幾乎不會出現(xiàn) 140km/h 的 AEB 觸發(fā)工況，對真實用車場景的安全指導(dǎo)價值有限，投入大量資源測試這種極端且低概率、甚至違法的場景，并非必要，合理的做法應(yīng)聚焦 40 - 120km/h 等符合法規(guī)的常見速度區(qū)間，這樣的測試結(jié)果對用戶日常安全用車才更具實際參考意義。從市場用戶角度來看，若車企依據(jù) 140km/h 的 AEB 測試結(jié)果進(jìn)行宣傳，極易讓消費者產(chǎn)生錯誤認(rèn)知(目前市場上有很多新聞爆出非常多的反面案例，錯誤認(rèn)為AEB可以對任何場景下起作用)，誤以為車輛在高速行駛（超法規(guī)限速狀態(tài)）時，AEB 系統(tǒng)絕對可靠。但實際駕駛中，超速本身就屬于危險且違法的行為，而且 AEB 系統(tǒng)在復(fù)雜路況（如雨雪天氣、強光干擾等）下存在性能波動，這種宣傳會引發(fā)用戶對車輛安全性能的不恰當(dāng)預(yù)期。一旦在真實險情中，因依賴系統(tǒng)卻未達(dá)預(yù)期效果，反而可能讓用戶陷入危險。同時，行業(yè)過度比拼超高速度的 AEB 剎停參數(shù)(很多參數(shù)怎么來的企業(yè)心里很清楚，用戶對參數(shù)場景限制性根本不知道)，會引導(dǎo)用戶過度關(guān)注 “極限數(shù)據(jù)”，忽略日常場景（如低速路口、城郊道路等高頻事故場景 ）的 AEB 實用性，進(jìn)而誤導(dǎo)用戶購車決策，偏離了安全測試輔助理性消費的初衷，所以增加該場景不合理。從誤制動的場景來看，當(dāng)前行業(yè)AEB主要是使用視覺或視覺與毫米波融合的技術(shù)，在 140km/h 的高速狀態(tài)下，感知識別的橫向偏差會比較大，造成AEB 誤觸發(fā)概率顯著增加，會使車輛急劇剎車，后方跟隨車輛很難在短時間內(nèi)做出反應(yīng)，極易引發(fā)連環(huán)追尾事故，造成更嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。高速行駛本身容錯率就低，誤制動引發(fā)的 “次生事故” 風(fēng)險，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其能避免的極端碰撞危害。而且，高速行駛時，人類駕駛員可通過變道等靈活方式避險，但 AEB 系統(tǒng)可能 “機械” 地選擇剎車，與駕駛員操作意圖沖突，比如前方障礙物本可通過小幅變道避讓，AEB 卻強行制動，會打亂駕駛節(jié)奏，進(jìn)一步增加危險。這種因測試場景設(shè)置帶來的額外風(fēng)險，讓 140km/h 的 AEB 測試場景顯得不合理且非必要 。因此呼吁OEM同行和中汽中心的同行，130-140KM/h AEB測試場景慎之又慎。