芯耀
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5?動態(tài)駕駛任務執(zhí)行
根據國際標準（如ISO 21448、ISO 21434 GB/T 40429 - 2021等）及行業(yè)共識，動態(tài)駕駛任務（DDT） 被定義為除策略性功能外，完成車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為。
具體包括以下方面：車輛橫向運動控制，即沿著車輛Y?軸實時、持續(xù)地對車輛運動進行轉向控制使車輛按照期望的路徑行駛，保持在車道內行駛或進行變道等操作，目前行業(yè)中L3及以上的是通過控制方向盤轉角或EPS扭矩來實現橫向的主控線路，同時通過控制轉向系統(tǒng)齒條位置來實現冗余控制，轉向操作控制車輛的行駛方向；車輛縱向運動控制，沿著車輛X?軸實時、持續(xù)地控制車輛運動，主要涉及車輛的加速、減速和速度保持等操作，例如跟車時保持合適的車距，根據路況調整車速，目前行業(yè)中主要是通過ESP實現制動的主控系統(tǒng)，冗余制動通過IPB實現；目標和事件探測與響應：對駕駛環(huán)境中的目標和事件進行探測、識別和分類，并做出適當的響應，例如檢測到前方有障礙物時進行避讓，遇到交通信號燈變化時做出停車或繼續(xù)行駛的決策，目前通過兩套感知系統(tǒng)來實現冗余；駕駛決策：根據感知到的環(huán)境信息和車輛狀態(tài)，做出各種駕駛相關的決策，如選擇行駛車道、決定是否超車、判斷何時轉彎等；車輛照明及信號裝置控制：合理控制車輛的照明系統(tǒng)（如前照燈、轉向燈、剎車燈等）和信號裝置（如喇叭等），以向其他道路使用者傳達車輛的行駛意圖和狀態(tài)，增強車輛的醒目性和安全性。但是DDT?不包括行程安排、目的地和航路點選擇等策略性功能，DDT涵蓋了所有實時操作和決策功能，可由駕駛員完成，也可由駕駛自動化系統(tǒng)完成，或由兩者共同完成。
5.1 ADS?應能持續(xù)識別是否滿足其設計運行條件（ODC）。
國標GB 45312中使用ODD、駕乘員狀態(tài)及車輛狀態(tài)描述ODC基礎元素。ODD元素主要包含道路、道路設施、目標物、天氣環(huán)境及數字信息等外部環(huán)境信息元素；駕乘員狀態(tài)主要關注駕駛員或接管人員狀態(tài)、乘客狀態(tài)，比如是否系安全帶、是否在座位上等；車輛狀態(tài)是車輛在運行過程中的各種信息，如車速、傳感器是否正常、各個控制器是否正常等。
GB 45312法規(guī)中通過分級方式，在同一個元素集合中，確定好元素類型和元素條件參數，在L3及以上級別的自動駕駛中，每一個企業(yè)ODC條件元素可能不同，甚至在同一個企業(yè)隨著技術迭代，其ODC條件也會逐漸擴大。后面小明師兄會針對這塊做詳細的分享。
5.2 ADS?的感知系統(tǒng)應具備與?ADS?的?ODC?相適配的探測范圍。
ADS?的感知系統(tǒng)需與設計運行條件（ODC）精準匹配，其探測范圍（如距離、視角、環(huán)境適應性等）必須完全覆蓋?ODC?限定的場景需求。例如，ODC?為 “高速公路、時速≤120km/h” 的系統(tǒng)，感知范圍需確保前方至少?200?米內障礙物可被有效檢測；若?ODC?包含雨霧天氣，則需配備在低能見度下仍能穩(wěn)定工作的毫米波雷達，以保障感知數據的完整性與可靠性，避免因探測能力不足導致環(huán)境誤判或漏檢，這是?ADS?在目標場景內安全執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的基礎前提。
5.3 ADS?應能確定自車位置、探測周圍環(huán)境中的目標和事件。
注：常見目標如道路（含道路類型、道路表面條件、道路幾何、車道特征、道路邊緣等）、道路設施（含交通標志、交通信號燈等）、目標物（含機動車、非機動車、行人、障礙物等）、天氣環(huán)境（含天氣、光照條件等）、數字信息環(huán)境（含無線通信、位置信號等）。
ADS需具備精準定位與多維環(huán)境感知能力，通過傳感器與算法融合，實時確定自車在三維空間中的位置（如經緯度、車道坐標），同時持續(xù)探測周圍環(huán)境中的各類目標與事件：不僅要識別道路屬性（如道路類型、表面干濕/破損情況、曲率半徑、車道線形態(tài)及邊緣輪廓）、交通設施（如限速標志、紅綠燈狀態(tài)），還要檢測動態(tài)目標物（如機動車軌跡、非機動車穿行、行人姿態(tài)、路面障礙物），并感知天氣（如暴雨、霧霾）與光照條件（如夜間、隧道逆光），甚至捕獲數字信息環(huán)境（如V2X通信信號、衛(wèi)星定位精度），同時也應該實時感知車輛本身的事件信息，如制動盤過熱，在傳統(tǒng)的L2系統(tǒng)中，制動盤過熱系統(tǒng)應退出L2功能，但L3及以上在此狀態(tài)發(fā)生時，系統(tǒng)需要進行執(zhí)行駕駛員接管請求甚至執(zhí)行最小風險策略，如靠邊停車。
5.4 ADS?應能探測目標的位置以及動態(tài)目標的移動速度。
ADS系統(tǒng)應可以輸出相對于本車的周圍探測范圍內目標的橫縱向位置信息、橫縱向速度信息、航向角信息、橫縱向加速度信息等，用于表征目標狀態(tài)的，在實際開發(fā)中，除了這些信息，還涉及目標的大小，目標最近點信息，目標可信度等信息
5.5 ADS?應執(zhí)行合理的控制策略應對感知系統(tǒng)的性能衰退。
注：性能衰退一般指由于傳感器自身的老化而造成的性能下降。
攝像頭的核心成像元件（如CMOS?傳感器、鏡頭模組）會因長期使用出現物理損耗，其壽命通常受工作溫度、濕度、震動等環(huán)境因素影響顯著。一般消費級車載攝像頭在持續(xù)工作?5-8?年后，可能出現像素單元靈敏度下降、色彩濾鏡老化導致成像偏色、鏡頭鍍膜磨損引發(fā)眩光或分辨率降低等問題，導致目標邊緣識別模糊、動態(tài)目標拖影等感知精度衰退，極端情況下可能因傳感器電路老化引發(fā)黑屏或數據輸出異常。
毫米波雷達無機械旋轉部件，壽命主要取決于射頻芯片、天線陣列等電子元件的耐久性。在高溫、高濕或電磁干擾環(huán)境中，其射頻發(fā)射功率可能隨使用年限（通常8-10?年以上）逐漸衰減，導致探測距離縮短（如從原?200?米降至?150?米）、角度分辨率下降（如方位角誤差從 ±1° 增至 ±3°），對小尺寸目標（如行人、自行車）的檢測概率降低，且雜波抑制能力減弱，可能誤將路面紋理或植被反射信號判定為障礙物，引發(fā)虛警或漏檢。
激光雷達的壽命與其結構類型密切相關：機械旋轉式激光雷達因存在電機、軸承等運動部件，長期運轉（約2-3?萬小時，相當于?5-8?年連續(xù)工作）后可能出現機械磨損，導致掃描角度偏差、點云密度不均勻或局部盲區(qū)；固態(tài)激光雷達（如?MEMS、OPA?方案）雖無機械運動部件，但激光器的發(fā)光效率會隨使用時間（10?年以上）逐漸衰減，造成探測距離縮水（如從?300?米降至?200?米），同時接收端?APD?探測器的噪聲水平上升，導致弱反射目標（如低反射率障礙物、雨霧中的物體）的檢測能力下降，點云數據信噪降低，影響目標輪廓重建精度。
對于上述性能下降的傳感器，當出現性能下降時，系統(tǒng)能及時發(fā)現并反饋故障，及時替換處理即可，或安裝位置發(fā)生變化，造成標定的角度超出設計范圍，只需要更換支架并重新標定即可。
5.6 ADS?應執(zhí)行合理的控制策略應對探測到但無法識別類型的目標物。
ADS?在探測到無法識別類型的目標物時，需基于傳感器特性執(zhí)行保守且安全的控制策略，避免因目標屬性未知引發(fā)決策風險，如：攝像頭依賴視覺特征識別目標類型，若因低光照、遮擋或目標形態(tài)異常（如非常規(guī)障礙物）導致無法分類。毫米波雷達雖能精確探測目標位置與速度，但無法區(qū)分目標類別（如難以分辨行人與金屬護欄），能探測到但是不能把探測到的物體識別成有效目標，所以一般需要和攝像頭融合來處理。激光雷達通過點云密度與反射強度建模目標形態(tài)，若遇低反射率目標（如黑色塑料袋）或非標準幾何形狀物體（如不規(guī)則石塊）導致類型識別失敗，避免依賴單一傳感器的置信度不足引發(fā)漏判。
5.7 ADS?應執(zhí)行合理的控制策略應對無法探測區(qū)域內存在的安全風險。
注：無法探測區(qū)域如傳感器布置及感知范圍造成的盲區(qū)、由其他道路使用者或障礙物遮擋造成的盲區(qū)、道路拓撲或形狀造成的盲區(qū)等。
傳感器布置及感知范圍盲區(qū)：受限于車載傳感器安裝位置（如車頂激光雷達的俯仰角、側方毫米波雷達的水平視角），會形成固定幾何盲區(qū)（如車底近場、側后方拐角）。攝像頭因光學透視原理，近場存在畸變盲區(qū)且遠場分辨率下降；激光雷達受限于垂直角分辨率，低矮目標（如路沿石、坑洼）可能漏檢；毫米波雷達在斜后方區(qū)域存在角度測量偏差，導致目標定位誤差隨距離增大而累積。此類盲區(qū)易遺漏靜態(tài)障礙物（如施工debris）或突然切入的動態(tài)目標（如側方非機動車）。
遮擋盲區(qū)：由其他道路使用者（如大型車輛）、固定障礙物（如建筑物）或環(huán)境要素（如暴雨、濃煙）引發(fā)的臨時性探測失效。攝像頭受可見光遮擋（如前車尾部）導致圖像模糊或丟失；激光雷達點云被實體遮擋物截斷，無法穿透探測后方目標；毫米波雷達雖具備一定穿透性，但遇金屬障礙物時會因反射疊加產生多徑效應，導致虛假目標或原始信號衰減。典型風險場景包括：路口被大型車輛遮擋的行人突然橫穿、隧道內被貨車遮擋的故障車輛。
道路拓撲盲區(qū)：由道路幾何形狀（如急彎、陡坡、環(huán)島）導致的天然視野阻斷。攝像頭和激光雷達受直線傳播特性限制，無法探測彎道外側或坡頂另一側的目標；毫米波雷達雖能覆蓋一定曲率路徑，但目標徑向速度測量會因彎道切線方向運動產生余弦誤差，導致速度估計偏差。此類盲區(qū)隱含對向車輛占道、下坡突發(fā)障礙物等高頻碰撞風險，且因缺乏提前感知時間，ADS?的決策延遲風險顯著增加。
5.8 ADS?在激活狀態(tài)下，應合理規(guī)劃和控制車輛行駛路徑與行駛速度，以適應道路、道路設施、目標物、天氣環(huán)境、數字信息環(huán)境等。
ADS系統(tǒng)在行駛過程中，在用戶給定起始點和目的地后，系統(tǒng)應規(guī)劃行程路徑，并結合實時道路信息進行路徑優(yōu)化，比如給予用戶效率優(yōu)先和距離有效的路徑選擇，在ADS行駛過程中結合上述路徑及周圍環(huán)境條件，實現效率變道、導航變道等策略，在車輛自動駕駛行駛過程中，應結合道路信息，進具備基于目標的、彎道半徑、交通流、道路限速標識、隧道、橋梁、天氣變化等的自適應限速巡航。
5.9 ADS?在激活狀態(tài)下，應控制車輛與其他道路使用者保持安全距離；若因其他道路使用者的行為導致當前距離無法滿足安全距離要求，則應執(zhí)行合理的控制策略以降低安全風險并在后續(xù)合適時機調整保持安全距離。
ADS激活時需動態(tài)規(guī)劃安全距離，實時監(jiān)測與其他道路使用者的間距，目前是使用跟車時距來表征與前方目標的跟車巡航時需要保持的距離，使用目標碰撞時間TTC即與前方目標發(fā)生碰撞剩余的時間來判斷車輛是否可以避免碰撞，比如遇突發(fā)近距離風險（如旁車切入、行人橫穿）時，立即執(zhí)行減速、預警或自動緊急變道等策略降低風險，待環(huán)境允許后，再平滑調整車速與路徑，恢復安全跟車距離，平衡安全與通行效率。。
5.10 ADS?在激活狀態(tài)下，應執(zhí)行合理控制策略應對靜止的其他道路使用者。
ADS?需通過傳感器（如激光雷達、攝像頭）實時探測靜止目標（如故障車輛、靜止行人、路障），比如執(zhí)行減速、避讓或停車策略。對靜止在本車道的目標，優(yōu)先選擇安全制動距離內停車；對靜止在相鄰車道且無變道風險的目標，保持當前車道減速通過，避免因誤判靜止目標為動態(tài)障礙導致不必要急剎，確保在靜止場景下的決策穩(wěn)定性與安全性。
5.11 ADS?在激活狀態(tài)下，應至少探測由于前方車輛減速、車輛切入或突然出現的障礙物而導致碰撞的風險，并應自動執(zhí)行合理的控制策略以最大限度地減少對用戶和其他道路使用者的安全風險。
ADS?需實時監(jiān)測前方車輛減速、旁車切入或突發(fā)障礙物（如掉落物），通過多傳感器融合計算碰撞時間（TTC）與安全距離，當風險超過閾值時自動觸發(fā)控制策略：低風險時預填充制動壓力并預警，中風險時主動減速并調整車道（無沖突時），高風險時執(zhí)行緊急制動或緊急轉向，最大限度降低碰撞速度與傷害。
5.12 ADS?在激活狀態(tài)下，不應與車輛前方無遮擋的行人發(fā)生碰撞；若因行人導致無法避免碰撞，則應減緩碰撞。
ADS?對前方無遮擋行人（處于傳感器有效探測范圍內），需通過多傳感器識別與行人軌跡預測，提前規(guī)劃避撞路徑或制動策略，確保在設計時速下可完全避免碰撞；若因行人突然急穿等極端情況導致碰撞不可避免，系統(tǒng)需通過主動制動盡可能降低碰撞速度（如從?60km/h?降至?30km/h?以內），減少對行人的傷害，體現 “安全優(yōu)先于通行效率” 的設計原則，強化對弱勢道路使用者的保護。
5.13 ADS?在激活狀態(tài)下，不應導致車輛失去控制和單車事故。
ADS?需通過車輛動力學控制（如?ESP?車身穩(wěn)定系統(tǒng)、扭矩分配算法）維持行駛穩(wěn)定性，避免因過度轉向、急加速?/?減速導致側滑、翻車等失控風險。對道路曲率、路面附著系數（如結冰）等環(huán)境參數實時建模，動態(tài)調整轉向幅度與加速度限值，確保車輛運動軌跡在物理極限內；同時通過傳感器冗余與故障檢測，防止因單一部件失效（如轉向電機故障）引發(fā)失控。
5.14 ADS?在激活狀態(tài)下，應合理控制車輛的照明和光信號裝置，包括但不限于轉向信號燈、危險警告信號、制動燈。
ADS?需根據行駛意圖（如變道、停車、故障）自動控制燈光系統(tǒng)：變道?/?轉彎時提前開啟轉向燈（持續(xù)時間≥3?秒），制動時同步點亮剎車燈（區(qū)分輕剎與急剎的燈光強度），遇故障或緊急停車時激活雙閃燈，或車輛在執(zhí)行最小風險策略時提醒后面車輛，通過燈光信號清晰傳達車輛狀態(tài)，提升與其他道路使用者的交互安全性，避免因信號缺失或延遲導致的誤判風險（如后車未感知剎車燈而追尾）。
