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作者：YOKY
小米SU7安徽重大交通事故成了最近關(guān)注度最高的與自動駕駛相關(guān)的事故。人們?yōu)楸瘎⊥葱牡耐瑫r，開始反思“自動駕駛”等科技概念迅速深入人心的過程里科技公司們扮演的角色。當(dāng)事情沒按預(yù)期發(fā)展的時候，技術(shù)的推廣者和消費者在對技術(shù)的認(rèn)知上的大幅落差，可能會帶來致命后果。
事故發(fā)生于3月29日晚，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽銅陵發(fā)生嚴(yán)重交通事故。駕駛員和兩名乘客在事故中喪生。在各種社交媒體平臺上不停的發(fā)酵之后，外界關(guān)注事故里啟動但又在碰撞發(fā)生前關(guān)閉的“自動駕駛”功能是否出現(xiàn)問題，小米等相關(guān)方的責(zé)任該如何認(rèn)定。同時，因為小米近期極高的熱度，討論也變得越發(fā)復(fù)雜。4月1日港股收盤，小米股價下跌5%。
小米汽車和小米創(chuàng)始人雷軍在4月1日晚作出回應(yīng)，他表示將回應(yīng)家屬和社會關(guān)切：“無論發(fā)生什么，小米都不會回避”。
結(jié)合小米官方公布的信息等，目前遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能完全復(fù)盤事故發(fā)生過程，只有一些已經(jīng)公開的關(guān)鍵信息，其中包括人們關(guān)注的事故發(fā)生時車輛的狀態(tài)和智能駕駛功能啟動的情況。
2025年3月29日夜，3名司乘人員從湖北自駕小米SU7到安徽參加考試，于德上高速樅陽至祁門路段發(fā)生事故，事故造成3人身亡。據(jù)初步了解，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時速約為97km/h。
據(jù)小米提供的信息：當(dāng)天22:27:17，NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）被激活，車輛處于自動駕駛輔助狀態(tài)。沒想到僅僅過了十幾分鐘，事故就發(fā)生了。
22:36:48，NOA發(fā)出脫手預(yù)警提示“請手握方向盤”；22:44:24，NOA發(fā)出風(fēng)險提示“請注意前方有障礙”，發(fā)出減速請求，并開始減速；22:44:25，駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向；22:44:26-28之間，車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時速約為97km/h。
也就是說，系統(tǒng)識別出車輛前方有障礙物后，留給駕駛者接管并緊急制動的時間只有兩三秒鐘，在事故發(fā)生前NOA曾發(fā)出脫手預(yù)警提示，但被駕駛?cè)撕雎浴?/p>
我們已經(jīng)無法判斷當(dāng)時駕駛?cè)颂幱谑裁礌顟B(tài)，是主動放棄接管還是因為疲勞駕駛而忽略了預(yù)警，但遇難家屬的母親事故后表示，她曾與女兒駕駛這輛su7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現(xiàn)在技術(shù)不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔，她還反駁我，說有各種(證明安全)的依據(jù)?！?/p>
今天站在風(fēng)口浪尖上的小米，讓“自動駕駛”的安全問題再次徹底暴露在公眾面前。
此次事件中，無論是駕駛權(quán)的掌握還是碰撞后車門反鎖導(dǎo)致火災(zāi)時無法逃跑的安全問題，都是圍繞著自動駕駛的核心問題。不過在公眾的討論中，與此前的許多事故有些變化的是，人們除了關(guān)注事故中“自動駕駛”技術(shù)靠不靠譜外，更多了一份“失望”，如遇難家屬描述的那樣，不少車主對明星車企的自動駕駛技術(shù)能力有樸素的信任。不少人把這與車企的過度營銷關(guān)聯(lián)起來。
比如在小米SU7此前的宣傳中，其“鎧甲籠式鋼鋁混合車身”以及超過40項碰撞測試等亮點，都曾被著重強調(diào)為核心優(yōu)勢。不久前一些機構(gòu)公布的小米 SU7 Max版測試結(jié)果顯示，小米SU7在乘員保護得分率上高達(dá)94.31%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。宣傳片中永遠(yuǎn)陽光明媚的公路、永遠(yuǎn)從容的虛擬司機、層出不窮的新概念、新詞匯，這些都在事故發(fā)生后變成反差的來源。
公眾號《太陽照常升起》的文章里提醒道，“截至目前，中國大陸的法律法規(guī)里還沒有出現(xiàn)過“智駕”兩個字。智駕完全是車企的廣告用詞。不但“智駕”如此，“自動駕駛”甚至“輔助駕駛”這兩個詞，都沒有在現(xiàn)行有效的法律中出現(xiàn)過。在比法律效力低一級的行政法規(guī)中，也沒有出現(xiàn)過上述三個詞”。
這些年人們確實經(jīng)歷了圍繞著行車智能化（不包括智能座艙）的造詞運動：出現(xiàn)了自動駕駛、輔助駕駛、智能駕駛、城市NOA等多個概念，但在現(xiàn)行有效的國務(wù)院規(guī)范性和部門規(guī)章中，這并不是通識概念。
最近兩年，隨著新能源汽車的行業(yè)發(fā)展，營銷開始出現(xiàn)了更加“瘋魔”的狀態(tài)，我們翻遍了目前車企的官網(wǎng)介紹，出現(xiàn)了非常多沒有實質(zhì)概念但引導(dǎo)性極強，又能符合《廣告法》的用詞，比如“主動安全”、“全場景守護”、“AI汽車”、“全場景智駕”、“全域呵護”....
這種通貨膨脹的花哨詞語對于消費者意味著什么？
L2級輔助駕駛被刻意模糊為“準(zhǔn)自動駕駛”，L2.9無限接近L3的高階智能駕駛，但相比于一堆專業(yè)的技術(shù)參數(shù)，消費者往往最終只記住“自動駕駛”四個字。
此次事故后，不少評論認(rèn)為這種“認(rèn)知不對稱”的問題讓公眾對智駕的風(fēng)險感知嚴(yán)重失真。
其實在中國《汽車駕駛自動化分級》國標(biāo)明確標(biāo)注了L2級別（L3以下，別管有多接近L3）需“駕駛員全程監(jiān)控”，但在所有的車企宣傳中，都并未放大和突出此重點，這在客觀上，讓監(jiān)管空白成為了某種免責(zé)的盾牌。
車企陷入營銷戰(zhàn)是整個中國造車市場飽和的一個集中化體現(xiàn)，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前美國的主要車企約有10家、德國約有10家、日本8家，而2023年，在中國投放硬廣的新能源品牌總計203個。
而這個數(shù)量，會在未來3-5年內(nèi)快速收斂成頭部的至多兩位數(shù)的車企，當(dāng)品牌宣傳成為車企爭奪市場份額的重要手段時，遇上了一個新的AI時代，必然成為了營銷宣傳的重點。
有機構(gòu)對當(dāng)下的消費者購車決策進行了市場調(diào)查，調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，有74%的用戶都認(rèn)為智能駕駛功能將影響自己的購車決策，但在購車過程中，有41%的消費者完全沒有接受過車企給出的相關(guān)方面的任何培訓(xùn)。
事實上這次事故和相關(guān)的討論反而說明了一個真實的情況：今天大眾對技術(shù)的信任度是空前的。這也讓科技企業(yè)們開始直接繞過在技術(shù)圈里嚴(yán)謹(jǐn)驗證一個技術(shù)概念的階段，得以直接與對它們充滿期待的公眾溝通。但這種溝通很多時候無法與營銷動作區(qū)分開，大眾會陷入某種陷阱。車企在競爭中對智能駕駛的宣傳如此，今天AI的崛起中，越來越多的復(fù)雜概念頻發(fā)冒出也是如此。
在虎嗅的一篇文章下面，高贊的評論都在表達(dá)對過度花哨的輔助駕駛功能宣傳的反思。一個評論這樣寫道：
“我買車的時候，銷售給我演示了智能駕駛，然后下車了告訴我：這叫輔助駕駛L2，別把自己的命交給機器”——消費者很多時候需要的就是這種說人話的溝通方式。
畢竟技術(shù)的進步應(yīng)該是為了造福人類，而不是讓大眾在復(fù)雜的概念中迷失方向。
