779
“全民智駕”剛過去沒幾天，比亞迪又雙叒叕整了個大活——
就在前兩天，比亞迪開了場超級e平臺發(fā)布會，拿出了多項全球第一的三電技術(shù)。其中除了580kW的超強電驅(qū)之外，還有這個油電同速的兆瓦閃充：
顧名思義，如今的比亞迪已經(jīng)把充電功率打到1000kW了，1000V的充電電壓和1000A的充電電流，都是全球之最。而且是現(xiàn)貨，不是期貨！
這也就意味著，只要你用上比亞迪的10C閃充電池，1秒鐘就能充2公里、5分鐘能充400公里，和加油一樣快！
用王傳福的話說，就是“讓充電從人等車變成了車等人”。
而且因為電流和電壓暴增，充電樁的電線也細了許多，對社長這樣的女性用戶來說可以說是重大利好：
另外，不止是車的充電速度變快了，比亞迪還考慮到了樁的問題。
畢竟常充電的朋友都知道，很多時候電動車充電快慢是不由車做主的，光車端支持800V高壓快充沒用，還得充電樁的額定功率跟得上才行。
為此，比亞迪同時還公布了兆瓦閃充樁技術(shù)，讓充電樁的輸出功率最高能達到1360kW，并宣布將規(guī)劃建設(shè)4000多座兆瓦閃充站。
當然，對馬上就要用車的朋友來說，建充電樁這種“臨上轎現(xiàn)扎耳朵眼”的操作，肯定是等不及的。
于是，針對當前的基礎(chǔ)設(shè)施情況，船夫哥也給出了補能升級的解決方案：
利用比亞迪的雙槍充電技術(shù)和智能升壓技術(shù)，直接讓現(xiàn)有的公共樁充電速率翻倍，快充樁變超充樁，超充樁變閃充樁！
兩下一組合，用戶的充電體驗又能上升一大截。
無論從任何角度看，這都是值得大吹特吹的重磅技術(shù)。發(fā)布會現(xiàn)場王傳福演講的同時，臺下也不時傳來“NB”的呼聲。
結(jié)果發(fā)布會開完，比亞迪兆瓦閃充卻遠沒有智駕發(fā)布會的討論度高，大家的反應(yīng)也比較平淡。
這……就顯得有點不合常理了。
社長看到有這樣一種說法，網(wǎng)友不買賬是因為某博主直播實測的時候翻車了。
發(fā)布會結(jié)束后的當天夜里，有博主開了一臺1%電量的唐L到充電樁去測試兆瓦閃充，結(jié)果愣是沒充進電，給大伙欣賞了個“充電2小時，續(xù)航0公里”。
有一說一，測試沒成功的原因有很多種，其中大伙分析最有可能的一種，是公共充電樁未同步比亞迪的兆瓦閃充充電協(xié)議。
畢竟唐L和漢L兩款車3月17日發(fā)布會才剛剛開啟預(yù)售，被拿去測試兆瓦閃充的唐L壓根還沒正式上市，確實也還沒到大規(guī)模給充電樁“OTA”、解決兼容性的時候。
然而哪怕直播翻車了，外界的討論度也并不是很高……
不知道是大家都有家充樁、不太care充電速度，還是大家覺得1000kW的閃充有些反常識，所以并不感冒。
畢竟一般小區(qū)里的電壓都只有220V，最多三相電不到400V。比亞迪直接1000V的充電電壓，這電網(wǎng)容量怎么可能承受得住呢？
要知道在二三十年前電網(wǎng)還不夠發(fā)達的時候，不管是用了太多電器導(dǎo)致電流太大，還是電壓波動導(dǎo)致電路保護，“跳閘”那都是常有的事。
以這種生活經(jīng)驗倒推，再看比亞迪這次的全域千伏高壓架構(gòu)、最大充電電流1000A，就像是一個吃電量恐怖的龐然大物了。
（火力發(fā)電單機容量超過600兆瓦，也是超大型機組，只相當于600輛比亞迪在同時充電）
不過實際的情況，并沒有那么簡單。
一方面，滿血版的兆瓦閃充，得配合比亞迪自建的兆瓦閃充站才能實現(xiàn)。比亞迪也考慮到了電網(wǎng)配電容量不足的情況，因此為兆瓦閃充站研發(fā)了配套的儲能系統(tǒng)。
說白了，就是給充電樁配上電池來儲存電量。這就有點像一個小型的水庫，平時不用水的時候就先存滿，等用水了再釋放。
如此一來，比亞迪的兆瓦閃充站不會突然一個猛子把電網(wǎng)榨干，也就不會受電網(wǎng)容量的限制，“只要有電的地方就能享受到閃充系統(tǒng)”。
另一方面，現(xiàn)有非比亞迪自建的快充樁、超充樁自不必說，本來就是根據(jù)電網(wǎng)負荷情況而建的。以各樁現(xiàn)有的充電功率，不存在電網(wǎng)承受不住的問題。
這時，就要用到比亞迪的雙槍充電技術(shù)和升壓充電技術(shù)了，因地制宜幫自家車型搶電——
既然條件只有這么個條件，那就死道友不死貧道，先緊著自己充。至于搶的是誰的電……反正充得快的人先走，還能提高一下整體充電效率。
當然，后者是現(xiàn)有技術(shù)，已有很多比亞迪車主親身體驗過，真實戰(zhàn)績可查；
而前者的閃充站還沒正式鋪開，具體的建站時間節(jié)點，也還有待比亞迪進一步公布。
畢竟咱簡單算筆賬，比亞迪的兆瓦閃充站既然帶儲能系統(tǒng)，就跟不能按普通的超充站算。可能得對標配備了多塊電池的蔚來換電站，那鋪設(shè)的成本直接就上去了呀！
蔚來燒了不少錢，如今也才建了3000座換電站。萬一比亞迪兆瓦閃充站單個造價也動輒一兩百萬，再疊加選址、電網(wǎng)擴容等一系列操作，還真不知道什么時候能建完。
不過怎么建站另說，兆瓦閃充站的概念一經(jīng)提出，反倒解釋了網(wǎng)友對比亞迪的另一個質(zhì)疑：
就你賣電動車賣的最多，你咋不大規(guī)模投資建充電樁呢？
這事最近提的人少了，但兩三年前很是議論紛紛。
當時最熱衷于建充電樁、聲量也最大的基本都是新勢力。掏自家的腰包造福車主、乃至服務(wù)其他品牌車主的行為，也順理成章地收獲了造福大眾、利在千秋之類的稱贊。
結(jié)果，比亞迪不僅不自己建充電樁，反倒用雙槍充電開始搶別人家的電……沒少落得個“白嫖”的埋怨。
如今再看，這恐怕還真不一定是比亞迪摳門，而是計劃中的一部分：
直接一步到位，建體驗拉滿的兆瓦閃充站！
總之，此處暫且按下不表。咱們接下來看網(wǎng)友給兆瓦閃充投不信任票的第二個論點：真這么厲害，專門做動力電池的寧王咋不做10C電池呢？充這么快，會不會自燃？
從專業(yè)人士的角度來講，寧德時代還真未必做不出來，甚至其他車企也有相關(guān)的技術(shù)儲備。只是由于“不掙錢”、“散熱難”等原因停留在實驗室階段，并沒推向量產(chǎn)。
這就要提到比亞迪的厲害之處了：光有10C電池是沒法實現(xiàn)兆瓦充電的，必須打通整車產(chǎn)業(yè)鏈體系。
10C電池只是能量載體，要供給并流經(jīng)整車的零部件，一頭是充電，一頭是放電。因而整車全域千伏高壓架構(gòu)，一定是基礎(chǔ)。
說白了，不止電池、電驅(qū)、電控這核心三大件，空調(diào)乃至電控里的螺栓、電機繞線的絕緣漆膜等部件也都要全部設(shè)計，才能滿足1000V高壓標準！
其中的關(guān)鍵之一，是需要連接超大電流與驅(qū)動電機的功率芯片IGBT。
為此，比亞迪自研了1500V的車規(guī)級碳化硅功率芯片：
架構(gòu)有了，起到連接作用的功率芯片也有了，能量去到驅(qū)動電機，該電機發(fā)力了——比亞迪全新的3萬轉(zhuǎn)電機，單電機功率580kW，功率密度16.4kW/kg。
然后，在這個紙面參數(shù)比V12發(fā)動機還猛的電機支撐下，比亞迪漢L實現(xiàn)了零百加速2.7s、最高時速達到305km/h。
電在車里的故事說完了，10C電池本身的提升也不贅述，這還沒完，再配合上比亞迪的兆瓦閃充站，才算徹底走完兆瓦閃充的所有步驟。
顯然，以上所有這些不是寧德時代一家動力電池廠商能做到、能打通的事情，就算寧德時代解決了電池的事，沒有架構(gòu)、閃充樁的支持，兆瓦閃充依舊只是無源之水無本之木。
而在比亞迪這里，則是水到渠成。
10C電池提供了超大的電流，全域千伏高壓架構(gòu)提供了超高的電壓，二者的組合才最終能實現(xiàn)兆瓦級別的超大充電功率，并通過新建4000座兆瓦閃充站最終落地。
一切，源自于P=U x I這個公式。
當然，無論是高功率電驅(qū)，還是高倍率充放電，對散熱也提出了極高的要求。這展開來又是一個新的技術(shù)話題，老規(guī)矩，感興趣的小伙伴們評論區(qū)留言。
寫在最后????
社長寫這篇文章，其實有兩個目的。
其一，是希望能夠幫大家多了解一下新能源領(lǐng)域的前沿技術(shù)。畢竟比亞迪這場發(fā)布會實在是太干了，干到?jīng)]有一點水分。
以王傳福打頭陣，接連上場三位講解技術(shù)的發(fā)言人，一看就是三個工程師，說話樸實無華得讓人著急?；蛟S換成雷軍的演講風格，能有截然不同的節(jié)目效果。
而社長的第二個目的，是想要帶大家看看新能源時代的發(fā)展到底有多快。
誰能想到特斯拉在2019年領(lǐng)跑全球的250kW超充，在短短6年后就被比亞迪用4倍的充電功率無情碾壓呢？
這一切，也正如王傳福所說：比亞迪之所以能率先實現(xiàn)兆瓦閃充，將用戶最為關(guān)心的充電速度再提升一截，憑的是將電池、電機、電控這“新三樣”牢牢抓在手里的底氣。
而再NB的技術(shù)，最終也要靠產(chǎn)品說話。搭載全新技術(shù)的比亞迪漢L和唐L，也將于4月份正式上市。
比亞迪的超級e平臺究竟實力如何，就讓漢L和唐L親自來說明吧。
