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汽車發(fā)布會有兩種，一種是比亞迪發(fā)布會，另一種是別的發(fā)布會。
最近幾年，每到年初比亞迪的車主都會覺得背心發(fā)癢，因為比亞迪又要發(fā)布新技術(shù)，“背刺”老車主了。
就在比亞迪剛剛發(fā)布“天神之眼”推動“智駕平權(quán)”不久。2025年3月17日，比亞迪再次發(fā)布“超級e平臺”和“兆瓦閃充”技術(shù)，將新能源汽車的充電速度推至前所未有的高度，實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航400公里”。 當(dāng)天發(fā)布的漢L、唐L，將是全球首批搭載兆瓦閃充技術(shù)的新能源車。
沒想到比亞迪開個發(fā)布會，受傷的是蔚來。盡管在發(fā)布會上，比亞迪發(fā)言人不停的在DISS同級別的燃油車，但結(jié)果卻是網(wǎng)友們對蔚來的換電技術(shù)路線的質(zhì)疑。
以比亞迪的體量和市場影響力，一場“快充平權(quán)”的運動又要掀起了……嗎？
什么是兆瓦閃充？
2025年3月17日，比亞迪召開了超級e平臺技術(shù)發(fā)布會，并推出了基于該平臺的漢L和唐L預(yù)售。此次發(fā)布會標(biāo)志著比亞迪在電動汽車技術(shù)上的一項重大突破，推出了全球領(lǐng)先的“超級e平臺”，并帶來了包括閃充電池、3萬轉(zhuǎn)電機和全新一代車規(guī)級碳化硅功率芯片在內(nèi)的核心技術(shù)。
比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)采用了1000V的高壓架構(gòu)，并通過“雙槍協(xié)同”技術(shù)，在單槍最大功率為800kW的基礎(chǔ)上，雙槍模式下能夠達到1000kW的充電功率。這使得比亞迪的充電速度在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位，能夠?qū)崿F(xiàn)理論上6分鐘充滿100kWh電池，實際充電時間通常為10-15分鐘，接近燃油車的加油速度。比亞迪還特別注重電池的適配性和充電安全，其刀片電池技術(shù)可以在快充過程中保持較長的循環(huán)壽命，支持5C快充下超過2000次的循環(huán)壽命，且在低溫充電時提升了40%的充電效率。結(jié)合其“超級e平臺3.0”平臺和液冷散熱技術(shù)，確保在高功率充電下，電池系統(tǒng)依然能夠保持較高的安全性能。
這一平臺不僅刷新了多個全球之最，還推動了電動汽車技術(shù)進入全新階段，特別是在充電速度、功率輸出和電池性能等方面的重大提升。
- 閃充電池與充電技術(shù)
比亞迪此次發(fā)布的“閃充電池”技術(shù)是電動車充電技術(shù)的重要創(chuàng)新。該電池采用全新的磷酸鐵鋰刀片電池，優(yōu)化了離子通道設(shè)計，使得電池內(nèi)阻降低了50%。這一優(yōu)化使得電池在高倍率充電時更加高效，并支持10C超級快充（即電池容量的10倍電流）。此外，電池還具備脈沖自加熱系統(tǒng)，在極端低溫環(huán)境下依然能有效完成充電，確保不同氣候條件下的使用需求。
比亞迪的閃充技術(shù)通過創(chuàng)新的充電平臺和電池技術(shù)，首次實現(xiàn)了1兆瓦（1000kW）充電功率，刷新了全球量產(chǎn)電動車充電速度的紀(jì)錄。根據(jù)比亞迪提供的數(shù)據(jù)，采用閃充電池的車輛在5分鐘內(nèi)即可充電至400公里的續(xù)航，甚至達到“1秒2公里”的充電速度。這一技術(shù)的突破，不僅顯著減少了充電等待時間，改變了電動車用戶的充電體驗，還使電動車的充電時間接近燃油車加油時間，解決了“充電焦慮”這一長期困擾用戶的問題。
- 1000V高壓平臺與碳化硅技術(shù)
比亞迪的超級e平臺采用了全球首個量產(chǎn)的“全域千伏高壓架構(gòu)”，實現(xiàn)了1000V超高壓和1000A大電流支持。這種架構(gòu)不僅提升了電池和電機的性能，還顯著降低了電流損耗和發(fā)熱量，進一步提高了充電效率和電池的使用壽命。比亞迪還結(jié)合液冷散熱系統(tǒng)，確保充電過程中的溫度得到有效控制，避免因超高電流引發(fā)的熱失控問題。
此外，比亞迪自研并量產(chǎn)的車規(guī)級碳化硅功率芯片，支持高壓充電（最高1500V）并能夠有效提升電能轉(zhuǎn)換效率，進一步優(yōu)化了電動汽車的動力系統(tǒng)。這一芯片的應(yīng)用，使得比亞迪在高功率充電和能效控制方面取得了全球領(lǐng)先地位。
- 全液冷兆瓦閃充樁與雙槍充電技術(shù)
為了支持兆瓦級別的充電功率，比亞迪還推出了自研的全液冷充電樁。該充電樁采用單槍800kW的配置，雙槍模式下可以達到1000kW功率，顯著提升了充電速度。充電樁使用了液冷槍線和智能溫控系統(tǒng)，在高功率充電過程中，確保充電設(shè)備的溫控穩(wěn)定，保障用戶的充電安全。
比亞迪還引入了“雙槍充電”技術(shù)，使得充電樁在需要時能夠支持雙槍同時充電，提升了充電樁的效率和使用靈活性。這一創(chuàng)新技術(shù)突破了單槍充電樁的功率限制，提升了充電站的整體運能。
- 電池管理系統(tǒng)（BMS）與智能溫控
比亞迪在電池管理系統(tǒng)（BMS）方面也做出了重大改進。新的BMS系統(tǒng)采用了高精度SOC算法，能夠?qū)崟r監(jiān)測電池狀態(tài)并優(yōu)化充電電壓和電流，確保電池充電的最佳性能。此外，BMS還具備智能溫控算法，能夠在充電過程中實時調(diào)節(jié)溫度，避免過熱、過放或過壓現(xiàn)象，進一步延長電池壽命，并保證充電過程中的安全性。
充電效率與用戶體驗的提升
- 充電功率和充電時間
比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)的最大亮點之一是充電功率的提升。與傳統(tǒng)的快充樁（50kW-350kW功率）相比，兆瓦閃充的充電功率高達1000kW，意味著充電速度將顯著提升。例如，比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，閃充技術(shù)能夠在6分鐘內(nèi)將電池從20%充至90%。而傳統(tǒng)充電樁充滿一輛電動汽車可能需要40-60分鐘。因此，兆瓦閃充的普及將大幅度縮短充電時間，極大改善用戶的充電體驗。
- 解決充電焦慮
充電焦慮一直是電動車普及的主要障礙之一，尤其是充電速度和續(xù)航問題。比亞迪的閃充技術(shù)使得電動車的充電速度和燃油車加油幾乎相當(dāng)，消除了用戶在長途旅行中的焦慮。此外，兆瓦閃充的快速充電不僅能滿足日常使用，還可以在高速公路等高流量區(qū)域大大減少排隊等候時間，提高充電站的使用效率。
- 電網(wǎng)壓力與基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)
盡管兆瓦閃充技術(shù)顯著提高了充電效率，但其廣泛推廣也面臨一定挑戰(zhàn)。兆瓦級別的充電功率對電網(wǎng)的負荷提出了更高要求，因此，比亞迪計劃將充電樁與儲能系統(tǒng)相結(jié)合，緩解電網(wǎng)的負擔(dān)。此外，為了支持兆瓦閃充，必須建設(shè)專門的超充站和相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，未來比亞迪計劃在全國各地建設(shè)4000多座“兆瓦閃充站”。
比亞迪兆瓦閃充關(guān)鍵供應(yīng)商（部分），來源：與非研究院
比亞迪的兆瓦閃充體系成功實施，背后離不開其強大的供應(yīng)鏈整合能力和對核心技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新。比亞迪通過與多家核心企業(yè)的深度合作，如京泉華（磁性元件）、翔豐華（高倍率負極材料）、貝特瑞（硅基負極）、星源材質(zhì)（隔膜）、中材科技（正極材料）等，構(gòu)建了從原材料到整站的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。這一產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建不僅提高了整體供應(yīng)鏈的效率，而且確保了在技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)過程中的協(xié)同效應(yīng)。比亞迪在這一產(chǎn)業(yè)鏈中不斷進行自研技術(shù)的突破，如碳化硅芯片和液冷超充設(shè)備的使用，降低了核心零部件的成本，推動了技術(shù)和經(jīng)濟性的同步突破。此外，儲能柜大量采用回收的動力電池，這一設(shè)計環(huán)節(jié)的綠色化和低碳化推動了比亞迪的環(huán)保戰(zhàn)略，也為整個電動汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了有力的支持。
競對分析：比亞迪“兆瓦閃充”領(lǐng)先在哪？
主流超充競品分析表（部分），來源：與非研究院整理
目前，各大廠商在閃充技術(shù)上的競爭愈加激烈，各自的技術(shù)特性與優(yōu)勢有所不同。比亞迪憑借在電池、電驅(qū)、儲能和充電樁方面的垂直整合，展示了其在充電領(lǐng)域的明顯優(yōu)勢。雖然特斯拉的V4超充和嵐圖VP1000也號稱“兆瓦級”閃充，但它們在充電效率和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面仍存在差距。
特斯拉的V4超充
特斯拉的V4超充平臺在電流密度和功率傳輸方面表現(xiàn)出色。V4超充平臺采用了浸沒式冷卻技術(shù)，并突破了電流密度，能夠?qū)崿F(xiàn)高功率傳輸，其電流密度達到了35A/mm2，相較于V3的13A/mm2有了顯著提升。這一技術(shù)使得V4超充在商用車領(lǐng)域具有優(yōu)勢，尤其是專為Semi電動卡車設(shè)計的V4超充，支持最高1.26MW的峰值功率，適合長途運輸和高頻次充電的場景。然而，特斯拉的V4超充技術(shù)目前主要應(yīng)用于商用車，并未廣泛覆蓋乘用車市場。
嵐圖VP1000
嵐圖的VP1000充電系統(tǒng)在2024年就發(fā)布，可惜市場反響平平。標(biāo)稱峰值功率為1000kW，但在實際使用中，其充電效率未能達到比亞迪的水平。嵐圖的技術(shù)包括2.8厘米超輕液冷槍線和靜音設(shè)計，充電系統(tǒng)在滿載時的噪音控制在55分貝以下，接近圖書館環(huán)境，適合對充電環(huán)境舒適性有高要求的用戶。嵐圖的充電槍支持200-1000V的電壓范圍，兼容多種主流充電協(xié)議，能夠滿足不同電動車型的需求。
嵐圖的VP1000雖然具備兆瓦級輸出能力，但由于其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足，目前尚未大規(guī)模投入市場應(yīng)用，且在充電效率和推廣速度上仍有差距。
小鵬和極氪的閃充技術(shù)
小鵬S5和極氪的800V超充平臺采用1000V電壓架構(gòu)，峰值功率為800kW。兩者在功率和充電速度上相似，都具備智能保溫技術(shù)和液冷超充，能夠提升充電效率和穩(wěn)定性。小鵬的S5超充特別注重快速啟動，其充電槍插入后啟動時間不到13秒。此外，小鵬的超充平臺支持多車型兼容，適應(yīng)不同電動車型的需求。
極氪的技術(shù)則采用自研的第三代極充樁，并搭載SiC四電機驅(qū)動系統(tǒng)，表現(xiàn)出較強的電動驅(qū)動能力，且支持全球最高單槍輸出功率。盡管兩者在充電速度上與比亞迪存在差距，但它們在智能化和系統(tǒng)優(yōu)化方面具有潛力，尤其是在換電模式和多車型兼容性方面的布局。
其它方案
華為數(shù)字能源推出“全液冷超充架構(gòu)”，支持600kW以上功率，目標(biāo)未來向兆瓦級延伸。保時捷與合作伙伴開發(fā)800V高壓平臺，當(dāng)前量產(chǎn)車支持270kW充電，實驗室驗證350kW技術(shù)?，F(xiàn)代起亞預(yù)計2026年推出支持500kW快充的車型，兆瓦級技術(shù)仍在預(yù)研階段。蔚來的第三代換電站集成500kW超充樁，計劃通過換電+超充組合提升補能效率。未來推出支持800kW的液冷超充樁，但尚未公布兆瓦級計劃。ABB、西門子等國際品牌推出480kW-600kW液冷超充樁，且支持動態(tài)功率分配（如西門子Sicharge D可同時為5輛車充電）。
總體來看，比亞迪的兆瓦閃充在現(xiàn)階段做到5分鐘內(nèi)補能400km，在補能效率上目前沒有對手。而且相當(dāng)于拉快了競爭節(jié)奏，將競爭對手拖入了軍備競賽，接下來各廠商的“兆瓦級”充電的研發(fā)和量產(chǎn)速度需要加快了。
快充平權(quán)、看上去很美
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2025年2月的單月銷量達到32.28萬輛，穩(wěn)居中國車市銷量冠軍，市場占有率提升至23.3%。這也可以解釋為什么，雖然嵐圖在2024年首發(fā)了兆瓦級閃充樁，但市場反響平平。只有比亞迪的體量發(fā)布一款技術(shù)，才能帶動汽車市場的技術(shù)升級。
發(fā)布會后，很多媒體也提出了“閃充平權(quán)”的概念，以對應(yīng)前段時間的“智駕平權(quán)”。比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)被廣泛認為是電動汽車行業(yè)“油電同速”時代的關(guān)鍵一步，被認為可以解決電車充電時間的痛點。
然而，筆者認為，“閃充平權(quán)”可能不會像“智駕平權(quán)”那樣容易實現(xiàn)，在實際落地過程中面臨著諸多挑戰(zhàn)：
挑戰(zhàn)一、電網(wǎng)負荷壓力
兆瓦閃充的實施需要依賴超高壓電網(wǎng)和強大的儲能設(shè)備，這給電網(wǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施帶來了巨大的壓力。單臺兆瓦級充電樁的功率相當(dāng)于300臺家用空調(diào)的負荷，可能會超過區(qū)域電網(wǎng)的承載能力。這就要求必須配套建設(shè)儲能系統(tǒng)和進行電網(wǎng)升級，以應(yīng)對超充樁帶來的高負荷需求。比亞迪提出的“動態(tài)負荷調(diào)節(jié)技術(shù)”希望通過分時電價引導(dǎo)用戶錯峰充電，減輕電網(wǎng)負擔(dān)，但這一方案的實施仍需要與電網(wǎng)公司密切合作。
挑戰(zhàn)二、電池技術(shù)的瓶頸與壽命衰減
除了電網(wǎng)負荷壓力，電池技術(shù)也是兆瓦閃充技術(shù)推廣中的關(guān)鍵障礙之一。電池在支持高倍率充電時的兼容性和壽命是決定技術(shù)能否普及的決定性因素。傳統(tǒng)的石墨負極無法承受10C超充倍率，盡管比亞迪采用了硅基負極摻鋰技術(shù)來提升鋰離子的遷移速度，但這一技術(shù)存在硅基材料體積膨脹的問題，可能導(dǎo)致電池的結(jié)構(gòu)失效。更重要的是，快充會導(dǎo)致電池壽命的衰減，部分實驗數(shù)據(jù)顯示，使用6C快充時，電池的循環(huán)壽命較1C充電時下降40%。盡管比亞迪通過智能BMS系統(tǒng)和脈沖充電算法在一定程度上緩解了這一問題，但電池衰減問題依然需要進一步解決。
電動汽車用戶普遍關(guān)心頻繁使用快充可能導(dǎo)致電池衰減。雖然比亞迪已推出“長途模式”來限制閃充的使用頻率，但如何平衡閃充技術(shù)的便利性和電池壽命之間的關(guān)系，仍然是一個亟待解決的問題。
挑戰(zhàn)三、超充樁建設(shè)成本與標(biāo)準(zhǔn)化障礙
兆瓦閃充的建設(shè)成本極為高昂。每臺兆瓦超充樁的建設(shè)成本預(yù)計是傳統(tǒng)的超充樁成本的4到5倍，且需要大規(guī)模建設(shè)以滿足市場需求。這意味著，超充樁的建設(shè)回收周期較長，且其高成本將成為普及的主要障礙之一。為降低成本，比亞迪提出了“千兆瓦級超充站”計劃，計劃通過規(guī)?；ㄔO(shè)來降低邊際成本。然而，在初期階段，這一計劃仍面臨較大的投資壓力。
此外，兆瓦閃充的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化問題也是技術(shù)普及的一大難題。目前，不同廠商之間的充電協(xié)議存在兼容性問題，液冷槍頭結(jié)構(gòu)和電池接口標(biāo)準(zhǔn)也存在較大的差異。這些差異可能導(dǎo)致技術(shù)普及進程的滯后，甚至引發(fā)國際專利糾紛，增加了技術(shù)推廣的難度。
挑戰(zhàn)四、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與商業(yè)化困境
兆瓦閃充技術(shù)的普及不僅需要依賴比亞迪的技術(shù)突破，還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同工作。例如，從碳化硅供應(yīng)商到電網(wǎng)改造承包商，都需要同步升級和調(diào)整，以適應(yīng)1000V高壓平臺的需求。此外，產(chǎn)業(yè)鏈中的各方需要就充電協(xié)議、設(shè)備建設(shè)等方面達成一致，以推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。然而，由于技術(shù)壁壘較高，行業(yè)協(xié)同效率較低，技術(shù)的落地速度可能會受到很大制約。
隨著兆瓦閃充技術(shù)的推廣，蔚來的換電模式的優(yōu)勢可能受到削弱。盡管如此，換電模式在電池生命周期管理和標(biāo)準(zhǔn)化方面仍然具有獨特的優(yōu)勢，尤其是在大規(guī)模應(yīng)用中可能會成為與快充技術(shù)互補的解決方案。事實上，蔚來依然在自己的換電站增加兼容其它車型的超充樁，似乎希望兩條腿來走路。
最后，筆者認為，比亞迪的兆瓦閃充方案要取得商業(yè)上的成功，需要所有廠商加入進來構(gòu)建一個兆瓦閃充生態(tài)，這一點面臨的困境其實跟蔚來有點類似，其實比亞迪的這種方案也類似于一種“換電”模式。對于比亞迪來說，若能在若能在2026年前完成“超充站-儲能-電網(wǎng)”生態(tài)閉環(huán)，并推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，這項技術(shù)有望重塑電動汽車的競爭規(guī)則；反之，若無法突破電網(wǎng)和電池等瓶頸，可能陷入“參數(shù)領(lǐng)先、體驗滯后”的困境。
