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作者 | 德新，編輯 | 王博
全民智駕如何兌現？
狼真來的了，特斯拉FSD在2月底終于入華，這回國內車企沒慌。特斯拉FSD入華在業(yè)內傳聞已久，近兩年在FSD進來的確定性面前，各大車企都加緊了修煉智駕內功。尤其在今年春節(jié)過后，長安、比亞迪、吉利等主流車企在一個月內接連發(fā)布「全民智駕」戰(zhàn)略，推動智駕標配。這和2月底FSD向國內用戶開放，一塊兒將「全民智駕」推到了前所未有的熱度。
從FSD初入國內的表現看，特斯拉在應對國內特色的路況，尤其復雜道路結構上仍有挑戰(zhàn)。FSD入華的真實體驗，也側面證明了具備成熟算法之后，智駕系統(tǒng)的表現依賴于高質量的本土數據。
在技術條件上，得益于過去幾年智駕硬件系統(tǒng)成本快速下降，以及端到端大模型的框架成為行業(yè)共識，「全民智駕」迎來爆發(fā)。多位汽車行業(yè)高管認為在各家都打智駕的時代，建立優(yōu)質的數據閉環(huán)體系，是接下來智駕體驗競爭的關鍵之一。騰訊智慧出行副總裁鐘學丹，認為FSD進場對國內車企最大的挑戰(zhàn)，「在于如何實現更大規(guī)模的量產化車隊，以及智駕里程積累，這對于智駕的進化是至關重要的。
另一方面新技術領域，智駕從VLM視覺語言模型到VLA視覺語言動作模型的演進，也是今年很多自主車企和科技公司重點突破的方向，這個方向對數據的依賴性也很強。」長安汽車智駕首席技術官陶吉在最近接受采訪時說，「最緊要或者最核心要構建的能力，主機廠是數據的第一入口，未來可能是百萬級別車輛（獲取的）數據，要能夠真正玩轉起來。這些數據的處理、挖掘、數據均衡以及怎么高效地訓練，這些在數據和基建上的能力，我覺得是過去傳統(tǒng)主機廠缺少的，但是又是下一代技術最需要的?！?/p>
6萬4的FSD終兌現，國內7萬元車也有了智駕
特斯拉真正進入到中國市場是從2014年4月開始的，當時馬斯克親自來國內交了第一批的Model S車型。從2014 - 2024十年，特斯拉的自動駕駛硬件經歷了HW1.0 - HW 4.0五代的更新（因為其間有2.5版本）。而FSD這一回在國內開放，是基于HW4.0的硬件，通過OTA 2024.45.32.12推送的。這波「智駕鯰魚」真正到來時，國內車企能平穩(wěn)承接住FSD的沖擊，得益于全民智駕普及。
智駕硬件成本收斂以及算法成熟，讓「硬件標配、智駕普及」在今年成為現實。以今年主流的基于100 Tops級別算力的中階智駕方案為例，英偉達OrinN、地平線J6M/E，或者是高通8650的方案，域控加傳感器的整套硬件成本，大致在5000元級別上下。算法上，基于BEV+Transformer，以AI預測結合傳統(tǒng)規(guī)控的框架，解決了高速場景下的自動駕駛。而端到端大模型加上大算力芯片的組合，使得城市NOA甚至L3駕駛成為可能。
比亞迪海鷗在7.88萬元的價格上，搭載了天神之眼C智駕系統(tǒng)，具備高速NOA與自動泊車功能。在國內市場，海鷗智駕版的整車價格只比特斯拉FSD的軟件訂閱費用多了一萬多。而長安汽車則宣布，將于今年8月率先在10萬元級別車型搭載激光雷達。而這樣的系統(tǒng)，長安、比亞迪、吉利希望在今年內做到大部分全新和改款的車型都要覆蓋，難怪馬斯克說「中國的車企是最有競爭力的車企」。
長安等幾家車企能率先出牌，都是源于在過去兩三年時間內，內部建立了一支打硬仗的自研團隊。長安的智駕研發(fā)，由長安科技牽頭，國內最早開發(fā)L4自動駕駛的大牛技術陶吉擔綱長安汽車首席智駕技術技術官；比亞迪則是歸屬于新技術院旗下，由韓冰和李鋒分別牽頭系統(tǒng)集成和自研算法；吉利體系的智駕研發(fā)，由極氪智能副總裁、新晉吉利控股智駕首席科學家陳奇統(tǒng)籌。這些團隊，聯(lián)合智駕產業(yè)在芯片、傳感器、云計算、地圖等多個領域的核心供應商一起，在去年今年快速交付出了一套進入量產的智駕系統(tǒng)。
「全民智駕」倒計時
長安啟源E07，是長安自研天樞智駕量產的第一款車。這款車在去年10月量產上市，前不久我們在重慶體驗了E07上的高速NOA功能，長安汽車首席智駕技術官陶吉告訴我們，今年二季度基于端到端大模型的城區(qū)智駕也會上車。
啟源E07上搭載了單OrinX芯片，相當于200 Tops級別的算力；在這個基礎上，天樞智駕會有向上500 Tops和平價的100 Tops級別算力的智駕系統(tǒng)?；谶@三級的硬件方案，天樞智駕將會逐步在長安主要的車系上落地智駕功能的搭載，實現「可用、好用和愛用」。陶吉告訴我們，長安在過去一年多的時間里自研目標非常明確，就是達成全量自研的高快速領航和泊車實現量產。
而2025年，研發(fā)團隊正在全力搞定城區(qū)。期間，「新技術不斷出現，包括端到端和大模型技術，長安的應對響應非?？?，公司在去年Q3已經完成了端到端項目立項，由專職團隊在高速推進，同時包括數據、感知、規(guī)控，組織陣型上也在按新的范式融合。技術變遷和組織變遷同步推進，目前進度還是比較順利的。」針對平價車型市場的中階方案進度，也是當前外界最關心的話題。
陶吉告訴我們：「中階方案正緊鑼密鼓地根據大算力平臺上的算法進行優(yōu)化和裁剪，把高快速路領航功能的體驗盡可能好地保留，同時盡管算力和成本降低，功能上希望向前從高速做到城區(qū)，讓用戶真正在哪都能開，有更完整的體驗?！闺S著二季度長安啟源Q07上市，長安自研的「天樞智駕」將逐步成為長安車系智駕標配的主力。
頭部車企高效自研的秘訣
由于今年是「全民智駕」的元年，自研智駕的成敗牽動著眾多車企主線產品的競爭力。組織的認知、決心和效率很大程度上將影響車企自研的進度。陶吉加入長安之后，長安內部的風格也讓他印象深刻，「當它做決策執(zhí)行時，是比較堅決的。為什么堅定地供應商和自研兩手抓，也是出于這樣的文化。前年搶GPU卡的時候，決策速度非常非?？欤潭虄扇熘畠染屯瓿闪?。如果要走傳統(tǒng)國企的流程，固定資產投資可能得提前一年以上?！?/p>
同時，在一些關鍵零部件與技術環(huán)節(jié)，選擇合適的供應商也至關重要。長安在2017年就與騰訊建立了合作，而在智駕研發(fā)上，騰訊通過云計算、地圖以及數據閉環(huán)服務為天樞智駕的研發(fā)「提供了非常大的支撐」。由于高精度地圖的成本和更新問題，輕圖化是過去幾年非常明顯必然的趨勢。但在實際操作中，「要走向更可泛化、更低成本的地圖維護，從完全不用到接近高精的平衡態(tài)，中間到底哪種形態(tài)是最佳的，過去是不確定的，需要跟合作伙伴共同探索，它不像傳統(tǒng)的供應商和主機廠的關系，而是共研共創(chuàng)，騰訊的執(zhí)行力很強?！沽硗?，在大模型時代，地圖正在成為模型訓練輸入的真值。
「原來的高精地圖能力，會越來越往云上，幫助我們的模型構建能力。在地圖數據，變成模型訓練數據的過程中，也幫助我們從采集、合規(guī)到模型訓練，每個環(huán)節(jié)都是共建能力，我覺得這是未來主機廠和合作伙伴新的共生共贏的方式。」長安也在與硬件公司合作深度優(yōu)化降本。「基本上中國激光雷達的產業(yè)鏈占據了世界的主流。」陶吉評價，「主流的車載激光雷達已經從過去的幾千塊錢，通過大規(guī)模量產，降低到一千元以內?！瓜乱徊?，長安將與激光雷達廠商深度合作定制激光雷達，比如將光學接收的后處理計算集成到中央域控來進一步降低成本。
人人都有智駕的時代，汽車品牌的獨特性
到2025年下半年，自主品牌主流車企的大部分車型將進入智駕標配的階段。用戶對智駕認知的提升，導致智駕體驗也成為車型競爭力的關鍵因素。特斯拉FSD入華的體驗，是近期一個非常鮮明的案例。在開放一周后，大量車主和媒體的實測暴露出FSD面臨的挑戰(zhàn)：國內異于美國的道路結構，以及更加密集的車流、行人和兩輪博弈。走錯路和闖紅燈，是目前FSD在國內出現最頻繁的問題。據晚點報道，2 月初特斯拉調撥了部分美國自動駕駛工程師來中國，做成熟版本FSD的本地化部署并優(yōu)化算法。特斯拉總部無法獲取其在中國道路的實測數據用于訓練，目前僅僅采用了網絡公開的視頻片段對FSD的模型進行調校。
騰訊智慧出行副總裁鐘學丹認為，今天行業(yè)雖然在講無圖，但智駕對地圖數據依然有強需求和依賴，「特斯拉在這個階段有一定的挑戰(zhàn)。高質量的地圖數據，特別針對SD Map標準地圖延展出來的一部分輕圖能力，對于（特斯拉遇到的）這類復雜場景路況，會有非常大的幫助。」尤其在智能駕駛進入城區(qū)場景之后，系統(tǒng)對于地圖快速更新的需求使地圖的形態(tài)明確地趨向「云圖一體化」。
未來的地圖既在云端運營和更新，數據也可以作為真值用于算法的訓練，騰訊兼具了圖商和云服務商的身份，站在這個角色上能更好地幫助車企的智駕落地。FSD的體驗也從另一個角度證明了，即使有成熟的算法架構，智駕的實際表現強依賴于高效的數據閉環(huán)。陶吉認為，在各家都配備智駕的市場中，核心的體驗競爭是人才的競爭和建立數據閉環(huán)的能力?！甘紫鹊母偁?，還是人才和認知的提升。
過去一年，長安的AI和智駕團隊在這方面有長足的變化，我們沒有太多對外去講核心團隊，但我們的核心團隊目前跟任何北上廣的新勢力比，都是頭部的。從領軍人物的認知、團隊的素質，轉化成產品競爭力，還是有時間窗口，大家可以期待。具體技術上，我覺得最緊要或者最核心要構建的能力。
第一，未來百萬級別車輛搭載的數據，能真正玩轉起來，主機廠是數據的第一入口，這是非常核心的。這些數據以什么樣的標準規(guī)格進行處理，怎樣進行標簽的挖掘，做數據均衡，做自動化的云端存儲，以及高效地進行訓練等等。這樣一些在數據和基建上的能力，我覺得是過去傳統(tǒng)主機廠缺少，但是又是下一代技術最需要的核心能力，而不是有一個白盒代碼就能怎么樣?！埂赣辛诉@樣的能力，相當于構建了一個非常豪華的廚房，要炒什么菜都是OK的。」陶吉這樣比喻。
AI時代的開發(fā)范式
AI與大模型為智駕帶來了突破性的進展，同時因為技術迭代飛快，對車企研發(fā)的挑戰(zhàn)也很大。當前，端到端幾乎是行業(yè)共識，并且已經明顯展示出相比于傳統(tǒng)方法的收益。陶吉認為，下一步VLM、VLA會是更徹底的端到端，但在今天的算力平臺上受限，可控性不明確，一步走到VLA還是比較困難的。但對于車企的研發(fā)來說，「根本不變的東西還是數據，這個數據肯定是AI這個時代上最重要的養(yǎng)料?！笷SD進來之后，鐘學丹認為，有兩大要素是國內汽車行業(yè)需要長期面對和思考的：
第一，針對智駕訓練和運營的算力基礎設施建設。它不像以前訓練一個模型之后直接應用就行了，智駕的模型需要持續(xù)迭代，需要考慮到如何讓平臺能夠長期提升和支撐這些需求。
第二個，建設數據的閉環(huán)能力。有了更多量產車之后，數據會快速累積。需要有效利用這些數據來進化系統(tǒng)的能力，不然可能會造成不斷糾偏，對于時間和成本的消耗都會很大。
「未來的整車，我們認為它還是一個完整的AI智能體?！固占f，「大的方向，我認為要抓住主機廠獨特的身位優(yōu)勢——整體定義，有足夠多的數據做驅動，又要有強大的AI核心算法能力來做支撐。AI汽車的典型特點就是有整車的AI化，智駕只是其中一個表現，然后做到個性化，它可以通過大模型和內容的交互了解人的需求，因為它有長期的記憶。我們今天做的所有事情，就是為這個做準備?！?/p>
