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多個歐盟成員國，又準(zhǔn)備在歐盟“起義”了。
德國、意大利、捷克、奧地利等國家領(lǐng)袖，準(zhǔn)備在3月的歐盟峰會上唱唱反調(diào)，發(fā)起一項免除汽車業(yè)碳排放罰金的動議。
這事的起因，本質(zhì)和此前老幾位反對2035年“禁燃”一樣，還是歐盟的“強人所難”。
2025年1月1日起，歐盟開始施行CAFE法規(guī)的一項新要求，即在歐盟范圍內(nèi)銷售的乘用車，平均二氧化碳排放量必須降低到每公里93.6克。
這是個什么概念呢？
作為對比，歐盟2021年對乘用車二氧化碳排放量的要求，是每公里116克，對應(yīng)到油耗是4.3L/100km。（按“二氧化碳排放量(KG)=油耗公升數(shù)×2.7”這個簡易公式來計算）
如果具體到某一輛燃油車，這已經(jīng)是苛刻到，只有排量1升左右的微型車才能滿足的條件！
而歐盟最新的碳排放要求，則在此基礎(chǔ)上又縮減將近20%，四舍五入就是油耗小于3.5L。
這也就意味著，沒有任何一輛純?nèi)加蛙嚹茉?025年的歐盟達標(biāo)！哪怕把咱們的秦PLUS DM-i送過去也不行！
換句話講，這又是歐盟在換著花樣地逼車企賣電動車——
純?nèi)加蛙囎霾坏桨俟镉秃?.5L，但混動車或許可以，純電車更是零碳排放，平均下來能達標(biāo)不就完了嘛。
這邏輯看似無懈可擊，且有中國驗證過的“雙積分”政策珠玉在前，按理說歐洲車企們沒有理由表示反對。
可問題在于，歐洲人根本不買賬……！
歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，2024年歐盟地區(qū)全年的新車注冊量里，只有13.6%是純電動車，整個市場上還是純汽油車（33.3%）和HEV混動車（30.9%）占主導(dǎo)。
按一些投資機構(gòu)的預(yù)計，如果要滿足二氧化碳排放量每公里93.6克的要求，歐盟汽車市場上的電動車銷售比例要提升至25%。
即，一年時間，在電動車銷量甚至有所下滑的歐盟，電動車得干掉10%的燃油車才行。
對于歐洲車企們來說，這甚至比把油耗降到3.5L/100km一樣難。
或許要是真難辦的話……試試電動車照賣不誤，少賣250萬輛油車不就得了。
兩難處境確實讓人鬧心，但更關(guān)鍵的在于，完不成歐盟的環(huán)保任務(wù)，是要交巨額罰款的！
按歐盟規(guī)定，乘用車二氧化碳超標(biāo)排放罰款是95歐元/克。業(yè)內(nèi)估算，2025年的罰款總額可能會高達160億歐元，折合人民幣1240億！
這是個相當(dāng)恐怖的數(shù)字，比梅賽德斯·奔馳全年的息稅前凈利潤（136億歐元）還高：
當(dāng)然，車企也不是非得交這筆巨額罰款。
歐盟通過排放交易體系留了條口子——
預(yù)見到自己無法完成歐盟碳排放要求的車企，可以選擇向其他零排放或排放量較低的車企購買碳排放額度，組成“排放池”，最終實現(xiàn)達標(biāo)的目的。
于是兩個抱團取暖的“排放池”在年初形成了：
一個是Stellantis、豐田、福特、馬自達、斯巴魯五家車企，吃純電動汽車制造商特斯拉碳額度的池子；
另一個，是梅賽德斯·奔馳及smart兩品牌，吃Polester和沃爾沃兩品牌碳額度的池子。
兩個排放池里的車企加起來占據(jù)歐洲汽車市場41%的份額，以及歐洲電動車市場50%的份額，而2025年還有10個月，后續(xù)還有機會再增添新的排放池。
但歐洲汽車制造商們對組成排放池的熱情，不能掩蓋這樣一個事實：選擇和其他車企交易碳排放額度，雖然避免了高額罰款，卻要付出另一筆交易成本。
比如特斯拉，去年在全球范圍光賣碳就獲得了27.6億美元收入。據(jù)估算，今年歐盟的碳排放額度交易價格可能會漲到20歐元/克，意味著特斯拉在歐洲賣碳的收入將超過10億美元。
因此，歐盟目前的碳排放法規(guī)成了一道枷鎖，狠狠套在了自己人的脖子上。
如果真一絲不茍地去執(zhí)行這一規(guī)定，那將如ACEA所說，受傷的只會是歐洲自己家的汽車制造商，并帶來四種有可能同時發(fā)生的后果：
一，損失掉本可以再投資于制造業(yè)/就業(yè)的錢；
二，限制燃油車的生產(chǎn)和銷售；
三，導(dǎo)致歐洲汽車制造商把錢白白打給競爭對手，讓整個歐洲汽車行業(yè)受損；
四，用不合理的低價出售零排放汽車以滿足合規(guī)要求，削弱歐洲汽車制造商的盈利能力，從而進一步削弱其全球競爭力。
當(dāng)然，面臨這種艱難的處境，還是有硬骨頭的。
歐洲最大汽車制造商大眾就表示，不會求助于友商，而是逼一逼自己，靠賣電動車把碳排放任務(wù)完成！
不過很難說這番說辭是否僅為表態(tài)，畢竟歐盟的做法本身就不合理。
環(huán)保減排的出發(fā)點當(dāng)然是好的，當(dāng)初政策制定者們也是按照科學(xué)方法預(yù)測未來電動車銷售情況的，但實際執(zhí)行起來卻不是那么簡單的事情。
代表廣大歐洲汽車制造商利益的ACEA，把話說得很明白：
原本“車企（就在）獨自承擔(dān)著轉(zhuǎn)型的負擔(dān)”，沒有得到歐盟官方在“充電基礎(chǔ)設(shè)施和購買激勵措施”方面的支持。
歐盟在汽車行業(yè)“只有氣候政策而沒有產(chǎn)業(yè)政策”，光靠監(jiān)管卻不給出路，是沒法幫助車企從燃油車順利切換到電動車的。
目前嚴苛的排放政策，對歐洲車企來說好似苛捐雜稅，那最簡單的解決辦法自然是輕徭薄賦，把汽車行業(yè)可能要交的160億歐元巨額罰金給免了。
車企方面，雷諾、大眾集團等多家歐洲汽車制造商希望歐盟審查、暫?；蛐薷奶寂欧拍繕?biāo)；
去年11月，意大利、捷克、奧地利、保加利亞、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克7國聯(lián)合呼吁歐盟免除碳排放超標(biāo)罰款。
到年底，根據(jù)各種公開表示的信息可以得知，包括德、法在內(nèi)的多個歐盟成員國已經(jīng)達成共識，就算不更改歐盟的碳排放目標(biāo)，至少也要免除碳排放超標(biāo)罰款，為歐洲車企減負。
在各方勢力難得發(fā)出統(tǒng)一聲音的情況下，妥協(xié)似乎會成為歐盟唯一的選擇。
就在前不久，雷諾集團高管放出口風(fēng)，稱對歐盟即將調(diào)整2025年汽車碳排放規(guī)定“抱有100%的信心”，歐盟碳排放新規(guī)將允許車企以更靈活的方式達標(biāo)——
“這不是放棄或推遲目標(biāo)，而是對實現(xiàn)目標(biāo)的方式保持靈活性。否則，車企的替代選擇是什么？支付罰款還是關(guān)閉工廠？”
寫在最后????
大眾汽車準(zhǔn)備于2026年推出小型電動車ID.2，預(yù)計定價2.5萬歐元，后續(xù)還有售價2萬歐元左右、據(jù)說是“大眾最便宜電動車”的ID.1等待亮相。
曾經(jīng)將中國產(chǎn)達契亞Spring車型進口回歐洲銷售的雷諾集團，計劃在16個月內(nèi)完成新款達契亞電動車的研發(fā)，這款車的售價會進一步下調(diào)，來到1.8萬歐元。
至此，原本打算合作開發(fā)小型電動車的兩家歐洲車企，在談判告吹后，又各自走回專注于推出平價電動車的道路。
事實上，這幾乎是所有歐洲汽車制造商正在努力的方向：將電動車的價格降至2萬歐元，讓更多用戶買得起電動車。
理由就像德國總理舒爾茨說的，車企不能逼消費者去買電動車。
眼下影響歐盟消費者購買電動車的一個直接因素，就是市場上的電動車太貴了。動輒4、5萬歐元（相當(dāng)于人民幣三四十萬）的電動車，不是平民老百姓會考慮的選項。
提升電動車的市場占有率，最合理的做法永遠是讓其平民化，特斯拉成功的關(guān)鍵一步是推出了走量的Model 3和Model Y，幫助中國市場完成電動車市場教育的則是只賣兩三萬元的宏光MINI EV們，以及無數(shù)廉價到幾千元、甚至壓根不合規(guī)的電動“老頭樂”。
如果歐洲汽車制造商沒有自己的平價電動車，就要做好被中國平價電動車“攻占”老家的準(zhǔn)備。
哪怕頂著加征關(guān)稅的不利條件。
因為比亞迪在歐洲市場上，已經(jīng)實現(xiàn)對特斯拉的銷量反超了。
今年1月，在新排放法規(guī)的刺激下，歐盟電動車銷量大漲34%，德國市場上電動車銷量同比增長甚至高達53.3%。
在大盤如此強勢的情況下，特斯拉的銷量卻在歐洲大跌45%。
與之相對，比亞迪則在英國、西班牙、葡萄牙三國分別實現(xiàn)551%、734%和207%的銷量暴漲，并在4個歐盟國家超過特斯拉的銷量。
此外，MG品牌也表現(xiàn)不俗，銷量同比增長36.8%。
中國品牌的上升態(tài)勢，正得益于能提供優(yōu)秀的平價電動車。僅就目前情況來看，在1.5-2.5萬歐元的價格區(qū)間，中國電動車幾乎沒在歐洲地區(qū)遭遇到像樣的抵抗。
誠然，大眾、雷諾等其他對手們都針對2萬歐元這一價格段的產(chǎn)品進行了布局，但中國車企同樣能源源不斷地輸送新產(chǎn)品。
更可怕的是，比亞迪、上汽集團憑借日益增長的電動車銷量，還可以在歐洲排放交易體系里售賣碳排放額度，甚至獲利比特斯拉更多。
如果歐盟真的不打算取消碳排放超標(biāo)罰金，那么ACEA最害怕的事情就將發(fā)生：
為了合規(guī)，歐洲汽車制造商不得不將利潤拱手送到比亞迪的手上。
說不定，這筆錢最后剛好能抵扣，歐盟對中國電動車加征的關(guān)稅呢？
