733
作者 |?章漣漪，編輯 |?邱鍇俊
從2019年創(chuàng)業(yè)起點選擇了相對小眾的Robobus（無人小巴）賽道，到2022年切入智駕領(lǐng)域，定位中高階智駕……
似乎，輕舟智航的每次選擇都頗為穩(wěn)重，甚至可以說謹慎。
近日，在與《賽博汽車》深度對話時，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁侯聰坦言了務(wù)實背后的原因?！?strong>2019年我們出來的時間點，確實錯過了融資最好的階段?！彼寡裕钦J識到了現(xiàn)狀，輕舟智航才選擇了一條相對容易落地的方向去做。但實際上，輕舟智航布局Robobus之際，已經(jīng)在背后搭建了一套完整的L4技術(shù)框架和方案，在轉(zhuǎn)向L2量產(chǎn)后，也復(fù)用了這套方案。
目前，輕舟智航采取的是L4 Robobus與L2++高階輔助駕駛兩條線戰(zhàn)略，但大部分研發(fā)精力會放在后者。在侯聰看來，2025年，高階輔助駕駛行業(yè)會迎來大爆發(fā)，這很大程度是因為芯片成本的大幅降低，從而使得較低價格做出好的智駕產(chǎn)品成為可能。
同時，正是得益于行業(yè)快速發(fā)展，侯聰判斷，2025年智駕市場環(huán)境會比之前更好一些?！氨举|(zhì)上是由供需決定的，當(dāng)今年智駕被大量普及時，所有車企都會去跟進，這會出現(xiàn)供不應(yīng)求局面，從而改善智駕供應(yīng)商現(xiàn)狀。”他也認同，現(xiàn)在主機廠對供應(yīng)商的成本要求還是比較高，良性競爭是必要的，但是供應(yīng)商也需要拿到一定的收入，才能夠持續(xù)的把方案做得更好。
對于整體市場未來走勢，他認為，最終會形成頭部效應(yīng)，大約5家左右智駕供應(yīng)商能拿到80%左右市場份額。“我們一定會成為5家之一，定位依然還是會保持在中高階的極致性價比方案，這是我們選擇的方向。”而對于更長遠的Robotaxi，侯聰稱，未來輕舟智航也會布局，公司的使命是將無人駕駛帶進現(xiàn)實?！?strong>但國內(nèi)做L4應(yīng)該去跟隨特斯拉的思路，而非Waymo，我們布局Robotaxi也會沿著量產(chǎn)這條路往前走”。
01創(chuàng)業(yè)者中的“穩(wěn)健派”
“生于寒冬，更懂商業(yè)化的價值”。這是輕舟智航CEO于騫此前對輕舟智航的解讀。所謂“寒冬”，說的是資本市場和商業(yè)化落地。資本市場對于自動駕駛領(lǐng)域的第一波投資熱潮始于2015年，從Robotaxi領(lǐng)域開始，特別是2016年下半年，谷歌開發(fā)的圍棋智能機器人AlphaGo打敗圍棋圣手李世石，極大激發(fā)了行業(yè)對于人工智能的關(guān)注與認知。
這樣的熱潮延續(xù)到了2018年。按照羅蘭貝格統(tǒng)計，當(dāng)年自動駕駛行業(yè)累計額度超過800億元。不過由于大量corner case（長尾問題）遲遲不能解決，商業(yè)化時間一拖再拖，資本逐漸冷靜下來，賽道也陷入僵局。2019年年初，時任Waymo首席執(zhí)行官的約翰·克拉夫奇克公開表示“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛?！边@一言論也讓自動駕駛行業(yè)陷入“寒冬”之中。
輕舟智航正是在這種情況下誕生，于是選擇了更容易落地的方向Robobus。憑著務(wù)實的作風(fēng)和靠譜的團隊，輕舟智航在成立后的三年時間拿下5筆融資。但隨后很長時間，并無相關(guān)融資消息傳出。這背后與外部融資環(huán)境有很大的關(guān)系，自動駕駛資本市場于2020年開始回暖，并在2021年迎來新一波投融資熱潮。經(jīng)過一輪沉淀后，2021年資本趨于理性，投資邏輯更傾向量產(chǎn)為先。
也是在這一年，輕舟智航在繼續(xù)研發(fā)Robobus的同時，啟動面向量產(chǎn)車、高階輔助駕駛的落地，并推出了專門品牌：輕舟乘風(fēng)。得益于更具性價比的方案，以及地平線的支持，輕舟智航順利拿下理想汽車，并很快實現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)落地。
2024年底，輕舟智航發(fā)布消息稱，實現(xiàn)50萬級NOA量產(chǎn)交付。盡管落地速度不斷加快，但輕舟智航攬客速度似乎不算快。“去年交付方案主要基于征程5芯片，但后續(xù)方案則都是基于征程6，導(dǎo)致沒有過早的宣布定點項目”。侯聰解釋稱，2024年底已經(jīng)宣布了一項定點，還有多家客戶定點即將宣布?！?strong>今年一季度大概會宣布新定點，高速和城市NOA都有”。
02高速和城市NOA復(fù)用一套技術(shù)方案
如果說2024年之前，輕舟智航的主要工作是量產(chǎn)。那么2025年，侯聰認為是批量復(fù)制，并實現(xiàn)城市NOA的交付。從高速走向城市，理論上難度是指數(shù)級增加。但侯聰卻表示對輕舟智航來說這不算大問題?！俺鞘泄δ芸隙ū雀咚俑鼜?fù)雜，它不僅有直行變道等操作，還有轉(zhuǎn)彎、與行人等博弈過程，對技術(shù)能力的要求顯然是更高的?！钡盥敺Q，輕舟智航在做高速時，采用的即是高配低打的思路，實際上用的是完全可以支撐城市的技術(shù)在做高速功能，因為在進一步走向城市時可以復(fù)用這樣一套技術(shù)框架，并不需要太多的額外投入。
輕舟智航NOA方案輕舟智航的城市方案依然用的是地平線芯片，征程6M。在侯聰看來，如果方案的計算平臺有很大變化，會有回退的可能性。“因此我們盡量都采用地平線芯片去做，從5到6有很強的承接關(guān)系，移植成本也會比較低”。
面對“地平線定位也調(diào)整為智駕供應(yīng)商，是否會存在競爭關(guān)系”這一問題。侯聰則堅定的表示不會，兩者面對的是不同的客戶和用戶，互補性更強。他笑稱，“蘇箐的理念是要做極致的性能，而我們的理念是做極致性價比，這是兩個不同的方向”。當(dāng)然，采用征程6M，而非征程6P、甚至算力更高的英偉達索爾等芯片，也意味著需要有些舍棄。
侯聰坦言，確實會有一些犧牲，不能要求低算力和高算力芯片是一樣的，正如特斯拉會選擇4.0方案，而非在3.0方案上進行維護。“到達深水區(qū)，還是需要算力的支撐，更高算力意味著在面對未知場景、更復(fù)雜博弈時更具優(yōu)勢?！钡舱J為，在用戶層面整體感知度不會很深。“我依然認為這樣（基于征程6M）的產(chǎn)品是非常好用的?！碑吘?，輕舟智航的目標是希望把產(chǎn)品推向更低價車型，讓技術(shù)可以更普及，更多用戶可以享受到。
輕舟智航端到端方案城市NOA方案上，與大多數(shù)智駕公司相同，輕舟智航也會迭代到端到端；與其他家不相同的是，輕舟智航設(shè)計了One Model的端到端模型，再在在線模型訓(xùn)練上引入安全對齊機制，同時在離線訓(xùn)練中采用了基于運動模擬的世界模型。這樣的好處是，更安全的同時，也能更低成本。侯聰表示，“如果按照特斯拉的方案，我們顯然沒有那樣的資源，我們內(nèi)部會進行創(chuàng)新調(diào)整，用比較少的卡把它做出來?！彼e例稱，“比如已有的模型，我們讓它依然不斷訓(xùn)練，量產(chǎn)后整合到大模型中去，才有這樣的思路意味著可以復(fù)用之前投入的成本。同時，也會增加一些控制點，不完全100%用模型去解決所有長尾問題，而是保留一些兜底能力，避免硬用模型去解決所有問題，那樣成本是很高的”。侯聰認為，比較長時間里，大部分企業(yè)都不會選擇像特斯拉那樣狂砸錢的方式，而是既有模型又有規(guī)則的融合方式，這也是目前更加實際的做法。
輕舟智航對大模型理解至于世界模型，是離線模型，更多是在云端訓(xùn)練。不同于車端一段式端到端方案，世界模型上，輕舟智航采用的是基于運動模擬的兩段式世界模型。這樣的好處是可以大量縮減計算成本。它可以實現(xiàn)，通過非常少的資源生成很多相對比較抽象的世界框架，再從中挑選出有價值的部分，去對它進行傳感器級別的數(shù)據(jù)生成。L2發(fā)展到一定程度后，輕舟智航在為L3量產(chǎn)做準備。侯聰稱，2025年完全可以推動事實性的L3 落地。盡管短期內(nèi)，它可能做不到哪里都能開，甚至不用做到哪里都能開，但它具有安全性背書的作用。“因為你有L3，用戶會認為你的L2更加安全，甚至對車輛銷售起到加持作用”。
03國內(nèi)做Robotaxi要跟隨特斯拉思路
在高階輔助駕駛業(yè)務(wù)不斷推進的同時，輕舟智航也并沒有放棄Robobus，原因是后者已經(jīng)形成自我造血能力?！癛obobus這一塊我們商業(yè)上已經(jīng)比較成熟，不消耗我們額外的一些資源或者精力?！焙盥斨赋觯?strong>甚至它對輕舟智航來說，無論是從營收，還是毛利來看，都有不錯的支撐。
輕舟智航Robobus在金華示范運營從更長遠角度來看，使命是將無人駕駛帶進現(xiàn)實的輕舟智航也會布局Robotaxi業(yè)務(wù)。不過，在侯聰看來，國內(nèi)做L4還是應(yīng)該去跟隨特斯拉的思路，未來輕舟智航布局Robotaxi也會量產(chǎn)這條路去往前走。“先在乘用車上把L2性能做到非常好，把AI能力推到極致后，再去考慮足夠的安全冗余、去構(gòu)建L4的運營能力”。在他看來，在美國，Waymo在舊金山、洛杉磯、奧斯汀等城市已經(jīng)做到了大規(guī)模商業(yè)化落地，但這在國內(nèi)不太能行得通。
之所以這么認為，是因為國內(nèi)和國外的道路環(huán)境、人力成本是完全不同的。一方面，國內(nèi)Robotaxi面臨的場景要遠比國外復(fù)雜。以紅綠燈為例，國內(nèi)紅綠燈大多不會有太多冗余，一旦路燈如果出現(xiàn)問題，無人駕駛車輛未識別，可能會導(dǎo)致一些危險狀況發(fā)生。而美國紅綠燈都會有冗余設(shè)計。路況上，國內(nèi)更是相對人多、車多，場景復(fù)雜。另一方面，國內(nèi)人力成本也相對較低，Waymo的車無論是傳感器數(shù)量，還是質(zhì)量，亦或者算力都是豪華配置。在國內(nèi)如果沿用這套思路去做，投入非常大，且很少有企業(yè)真的能夠持續(xù)長時間、提高成本去做這件事。因為用高成本的方案去做，在商業(yè)上很難成立；而低成本則意味著技術(shù)上更加困難。
特斯拉Robotaxi車型Cybercab當(dāng)然，對于特斯拉提出的Robotaxi計劃，侯聰也抱有懷疑態(tài)度。“因為在某些點上它一直沒有投入，比如說冗余硬件設(shè)計，包括激光雷達本身，激光雷達目前來說對于L4依然是個必選項，包括它的運營能力，這些都沒有看到它在構(gòu)建這些東西。我想特斯拉如果想做L4，這些冗余都是一定要做的。”至于國內(nèi)Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化時間，侯聰認為大概還需要5到10年。至于當(dāng)下的目標和愿景，侯聰依然說的非常穩(wěn)重：從用戶角度，我們堅持做高性價比的產(chǎn)品，安全、好用；從商業(yè)角度來說，希望有更多優(yōu)質(zhì)客戶愿意和我們一起實現(xiàn)這一目標。“讓出行變得更加安全，更加便捷，更加高效”。
