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在這幾天大家都在關(guān)注比亞迪的智能駕駛戰(zhàn)略發(fā)布會，比亞迪正以“智駕平權(quán)”為核心戰(zhàn)略，計劃通過全棧自研、供應(yīng)鏈垂直整合及算力分級布局，在2025年前實現(xiàn)高階智能駕駛（100TOPS以上算力，在2025年實現(xiàn)高速NOA的全面覆蓋）車型占比超80%。
如果這些被貫徹實施，那么比亞迪將會重塑其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更可能引發(fā)中國汽車產(chǎn)業(yè)的深度變革：
●?本土車企加速技術(shù)內(nèi)卷，智能駕駛變成了你必須要有的武器，上桌吃飯必帶智能駕駛；
●?外資品牌面臨成本與生態(tài)雙重壓力，外資必須要和國內(nèi)的智能駕駛供應(yīng)商合作才能趕上這波浪潮；
●?產(chǎn)業(yè)鏈向“自主可控”全面傾斜，智能駕駛是開始，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)開始深度和AI融合的開始。
比亞迪開的這一槍，可以說是讓整個中國汽車產(chǎn)業(yè)開始往智能化躍進，將推動中國從“電動化領(lǐng)先”邁向“智能化主導”的新競爭維度。
Part 1智能駕駛戰(zhàn)略，路徑與技術(shù)變革
比亞迪在其智能駕駛戰(zhàn)略中提出了“智駕平權(quán)”的目標，使智能駕駛技術(shù)成為每一輛車的標準配置，而非僅僅是高端車型的專利，制定了分層實施路徑，包括低階、中階和高階智能駕駛解決方案。
◎?低階方案采用分布式傳感器，適用于入門級車型；
◎?中階方案則基于英偉達Orin芯片，計劃在2025年覆蓋主力車型并實現(xiàn)高速NOA功能；
◎?而高階方案使用英偉達Orin X芯片，搭載外部供應(yīng)商如Momenta的算法，主要應(yīng)用于高端品牌如方程豹和仰望等，預(yù)計到2025年，高階智能駕駛系統(tǒng)將在整體銷量中的占比達到40%-50%，對應(yīng)約200-250萬輛的規(guī)模。
●?智駕平權(quán)背后的“規(guī)模+技術(shù)”雙輪驅(qū)動
實施這一目標的底氣源自兩方面，規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)閉環(huán)。500萬輛年銷量的龐大基盤，攤薄自研成本，支撐“智能化不加價”策略，從芯片、算法到線控底盤的全棧自研能力，減少對外部供應(yīng)鏈的依賴。
我們可以理解這一波的核心變化是，我們認為的智能駕駛的領(lǐng)先效應(yīng)或者護城河是很強的，但是目前理想和小米在智能駕駛上也是進步很快，所以我們看到了智能駕駛的后發(fā)優(yōu)勢，圍繞規(guī)模效應(yīng)和定價策略。
原來我們認為擦混同車企不具備從“跟隨者”轉(zhuǎn)向“定義者”的可能性，比亞迪智駕以外部采購為主（如Momenta算法、英偉達Orin芯片），但2025年將實現(xiàn)100TOPS平臺算法自研落地，并可能去逐步替換第三方芯片，也就是在巨大的規(guī)模下實現(xiàn)從芯片到算法的全部整合。
● 在這方面，我們觀察到比亞迪在供應(yīng)鏈管理上展現(xiàn)出三大顯著特征：
◎?首先，去外部化趨勢明顯，通過弗迪科技和比亞迪電子對域控制器、連接器、激光雷達等關(guān)鍵組件進行自主研發(fā)和生產(chǎn)，大幅壓縮了外部供應(yīng)商的市場份額；
◎?其次，成本優(yōu)勢顯著，內(nèi)部供應(yīng)的價格相比市場低20%-50%，以毫米波雷達為例，通過外部供應(yīng)商的白盒交付然后形成內(nèi)部的循環(huán)，其成本已降至百元級別，這種價格優(yōu)勢使得外部競爭對手難以維持，被迫退出市場；
◎?最后，技術(shù)換市場的策略被廣泛應(yīng)用，通過引入外部的過渡供應(yīng)商來滿足短期需求的同時，加速推進自研產(chǎn)品的迭代升級，預(yù)計到2026年，弗迪自主開發(fā)的產(chǎn)品逐步上市，進一步鞏固其在技術(shù)和成本上的領(lǐng)先地位。
比亞迪正建設(shè)E級別算力平臺，與騰訊等企業(yè)合作進行數(shù)據(jù)訓練，確保智能駕駛算法的優(yōu)化迭代。從零部件、算法、算力諸多方面的措施不僅提升了比亞迪的自主性和市場競爭力，還為其智能駕駛技術(shù)的發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。
Part 2中國汽車產(chǎn)業(yè)的深度變革：全面進入智能駕駛時代
比亞迪智駕平權(quán)戰(zhàn)略的規(guī)?；瘜嵤φ麄€汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠影響，重構(gòu)競爭格局與產(chǎn)業(yè)鏈邏輯。
●?對中國本土車企的影響：智能駕駛競爭全面升級
對于本土車企而言，這不僅是從“電動內(nèi)卷”到“智能生死戰(zhàn)”的轉(zhuǎn)變，更是在技術(shù)競賽和成本絞殺雙重壓力下的生存挑戰(zhàn)。
這一波新勢力和華為已經(jīng)對智能駕駛進行一定的市場教育，如果持續(xù)往三四五線滲透完成，智能駕駛從高端走向大眾，大規(guī)模推廣將使智能駕駛成為用戶購買新車的基本需求。
這時候100TOPS算力成為新的行業(yè)門檻，智能駕駛+大模型的結(jié)合將成為競爭的主戰(zhàn)場，車企需要加速構(gòu)建自有數(shù)據(jù)生態(tài)，否則將被市場淘汰。
這里還有個成本問題，如果無法壓低成本，實現(xiàn)自研算法（依賴采購黑盒方案）從而喪失差異化優(yōu)勢；
比亞迪通過自研將這套不見壓至行業(yè)底價（預(yù)期4000起），其他車企若跟進則面臨很大的虧損，反之產(chǎn)品競爭力將落后。預(yù)計頭部車企如吉利集團和奇瑞集團會加速全棧自研，大部分國有企業(yè)則加速轉(zhuǎn)向生態(tài)合作（如華為智能駕駛合作模式），尾部品牌或退出智能賽道。
●?對外資車企的沖擊：被迫加速智能化進程
外資車企同樣面臨成本與合規(guī)的雙重圍剿，比亞迪推動智能駕駛下探至10萬元甚至8萬以下的市場，合資車的L2產(chǎn)品競爭力將大幅削弱，這時候消費者不管你油車了，就問你智能化有沒有。
可能出現(xiàn)的情況，德系、日系品牌的中低端燃油車市場份額將進一步被中國智能汽車（BEV+PHEV甚至是油車）品牌蠶食。
更好的智能駕駛體驗和依賴外資Tier1供應(yīng)商的智駕方案成本是很難匹配這一波智能駕駛高性價比（價格戰(zhàn)）策略。中國智駕數(shù)據(jù)閉環(huán)與法規(guī)認證形成護城河，重建本土研發(fā)團隊確實是很費勁的。
●?中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來格局：智能駕駛主導競爭
車企間的競爭從硬件轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)和AI算法，智能駕駛的核心在于數(shù)據(jù)，而按照目前的趨勢，憑借大規(guī)模銷量可積累海量數(shù)據(jù)，形成算法優(yōu)化的飛輪效應(yīng)。
在產(chǎn)業(yè)鏈層面，垂直整合模式正在改寫規(guī)則，傳統(tǒng)域控廠商的15%-20%的毛利被打掉，這一波智能駕駛供應(yīng)鏈正從“市場換技術(shù)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)換市場”，在關(guān)鍵的零部件又有一輪毛利的壓縮，生存和毀滅確實是就是旦夕之間的事情。
小結(jié)
智能駕駛戰(zhàn)略并非簡單的“堆料”，圍繞全產(chǎn)業(yè)鏈的深度布局。從芯片、算法、傳感器，到數(shù)據(jù)生態(tài)、供應(yīng)鏈整合，如果國內(nèi)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型能夠讓智能駕駛體系正逐步形成閉環(huán)，這事情就很確定。
中國汽車產(chǎn)業(yè)將在2025年進入“智駕普及”時代，市場競爭將進一步圍繞數(shù)據(jù)、算法、芯片展開。
