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作者｜鄭森鴻，編輯｜白雪
新車路測不見怪，但 CEO 親自跑冬測和夏測就很少見了。
為了提升車企和用戶之間的信任感，張興海、李斌和雷軍都參與過新車的冬測和夏測環(huán)節(jié)，只不過比起雷軍花式秀技能，張興海和李斌顯得有點「低調(diào)」了。
從 2022 年小米汽車首次冬測開始，雷軍至今已經(jīng)參與了 1 次夏測和 2 次冬測，這一次是帶著 SU7 Ultra、YU7 在黑河進行最后的測試階段。
這是雷軍嚴格把關(guān)新車的態(tài)度，深度參與到小米汽車研發(fā)的每個環(huán)節(jié)。
在 SU7 上市前，雷軍參與了十幾次 SU7 測試，累計里程超 3000 公里；而在 YU7 公開亮相之前，雷軍也曾開著一輛高度偽裝的 YU7 上高速測試。
一方面，CEO 親測自家產(chǎn)品，能夠以「產(chǎn)品經(jīng)理」的角色洞察產(chǎn)品細節(jié)和潛在的 Bug，這決定了真正實用的產(chǎn)品和湊合的產(chǎn)品之間的區(qū)別。
另一方面，小米汽車作為行業(yè)新入者，產(chǎn)品逃不過被放大鏡的對待，這就需要雷軍親自參與到每一個環(huán)節(jié)，為小米汽車快速打下足夠的信任值。
這份心力和耐力的背后，是雷軍持續(xù)挑戰(zhàn)特斯拉的勇氣，更是今年挑戰(zhàn)交付 30 萬輛的底氣。
01、今年交付 30 萬輛？雷軍保守了
新玩家小米，第一年累計交付 13.5 萬輛新車，這不是小米銷量的極限，而是產(chǎn)能的極限。
小米去年全年交付目標調(diào)整了兩次：
- 第一次是在 5 月，小米將全年交付目標由 10 萬輛調(diào)整到 12 萬輛。第二次是在 11 月，小米將這一目標從 12 萬輛，增加到 13 萬輛。
這一數(shù)字反復調(diào)整的背后，取決于產(chǎn)能的爬坡效率。
在小米汽車一期工廠的建設(shè)規(guī)劃中，額定年產(chǎn)能為 15 萬輛，即額定月產(chǎn)能為 1.25 萬輛，但小米利用雙班生產(chǎn)、產(chǎn)線調(diào)優(yōu)戰(zhàn)略，將月產(chǎn)能拉到 2.4 萬輛。
這也意味著，小米汽車一期工廠的產(chǎn)線利用率已經(jīng)接近 200%。
按照這個生產(chǎn)效率來算，今年小米汽車一期工廠最多只能貢獻出 28 萬輛新車，離雷軍的 30 萬輛目標還差一步。
產(chǎn)能不夠，工廠來湊。
去年 7 月，小米花了 8.42 億元在北京亦莊買拍下一塊新地，布局小米汽車的二期工廠，年規(guī)劃產(chǎn)能 15 萬輛。
小米對二期工廠投產(chǎn)進度態(tài)度迫切，預計將在今年 6 月竣工，最早 7 月、最遲 8 月正式投產(chǎn)，相比一期工廠 14 個月的建設(shè)周期，二期工廠進度明顯加速。
最新進展是，小米汽車二期工廠已經(jīng)完成內(nèi)部硬化，目前到了設(shè)備進廠的階段。
如果算上新工廠的產(chǎn)線調(diào)試環(huán)節(jié)，按照小米一期工廠 2 個月破萬、6 個月破 2 萬的爬坡速度，二期工廠今年保底能提供 6 萬輛新車。
據(jù)電動汽車觀察家報道，小米汽車內(nèi)部的今年排產(chǎn)交付預期在 30 萬輛之上，40 萬輛以下。
按照車型劃分，一期工廠主要生產(chǎn) SU7，而二期工廠則是負責 YU7 的產(chǎn)能，意味著今年雷軍大概率還會背上「北京欠車王」的稱號。
但這個效率足以視為國產(chǎn)新勢力工廠的「樣板間」。
拿生產(chǎn)效率最高的特斯拉來說，上海工廠首年（2020 年）交付量是 14.9 萬輛，而這已經(jīng)是特斯拉積累兩座汽車工廠經(jīng)驗交出最快的速度。
對于汽車行業(yè)「新手」的小米來說，首座工廠、首款產(chǎn)品全年 13.5 萬輛算是制造業(yè)奇跡了。
作為參考，如今的小米每 76 秒下線一輛 SU7，特斯拉上海工廠是 45 秒，而曾經(jīng)對賽力斯整個產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈追投 10 個億、增加了 2 萬工人的問界，最快也要 105 秒生產(chǎn)一輛新車。
產(chǎn)能爬坡是每個汽車品牌繞不過去的關(guān)口，國產(chǎn)新勢力更是嘗過產(chǎn)能瓶頸的苦頭。
特斯拉上海工廠高效運轉(zhuǎn)的秘密，以高效的布局、優(yōu)化的流程，以及具備成本優(yōu)勢的土地、供應(yīng)鏈和人力等資源。
從這幾點來看，小米同樣凝結(jié)了特斯拉的制造優(yōu)勢。
一是小米的制造能力。
小米自建工廠更好地挖掘了生產(chǎn)交付的潛力，而雷軍已經(jīng)是四年三座工廠的「廠長」，整個團隊包括研發(fā)、制造和供應(yīng)多個環(huán)節(jié)有足夠的經(jīng)驗。
據(jù)了解，小米汽車一期工廠的綜合自動化率超過 91%，關(guān)鍵工藝自動化率達到 100%，同一組數(shù)據(jù)理想的表現(xiàn)是 78% 和 100%。
二是供應(yīng)鏈管理能力。
小米的成績離不開表現(xiàn)出色的供應(yīng)鏈體系，三分之二的供應(yīng)商來自 BBA 的供應(yīng)鏈，并且小米也提前三年布局一個完整的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，以及與之對應(yīng)的生產(chǎn)制造能力。
業(yè)內(nèi)人士透露，小米汽車的供應(yīng)商基本只有全球化的一級供應(yīng)商入選，團隊熟悉市場和行情，談價目標明確，不像新手。
三是供應(yīng)鏈對小米的信心。
供應(yīng)商合作伙伴的持續(xù)看好，提前給了小米更大的出貨量，包括小米去年兩次向供應(yīng)商要求增加產(chǎn)能。
不少新勢力在產(chǎn)能爬坡階段，因為采購量有限、話語權(quán)不高、搶不到更多零部分等原因，陷入了惡行循環(huán)。
雷廠長曾凡爾賽的表示，供應(yīng)鏈是小米的專長，小米是全球第六大芯片采購商，在哪都是大客戶，小米汽車的芯片供應(yīng)不是難題，別人缺貨都不會缺到小米的。
從供應(yīng)鏈體系到生產(chǎn)效率，再到充分的訂單池，小米汽車明顯已經(jīng)形成了正向循環(huán)。
02YU7 計劃年中上市，內(nèi)飾有改變
30 萬輛，意味著小米每月要至少賣出 2.5 萬輛。
單靠小米 SU7 一臺車，壓力其實不大，目前小米月交付能力已經(jīng)破 2 萬臺了，但現(xiàn)在訂車還要 4 個月的交付周期。
這也意味著，小米 SU7 的訂單池至少還要消化半年，也就是 10 萬臺的訂單儲備，更何況訂單還在不斷上漲。
根據(jù)車 fans 市場數(shù)據(jù)，小米 SU7 前兩周平均新增 1 萬臺訂單，上周新增鎖單量也達到了 0.85 萬輛。
爆款車名副其實，但小米汽車的產(chǎn)品矩陣還在加速擴容。
按照規(guī)劃，小米今年計劃上市兩臺新車：一臺是最貴的 SU7 Ultra，一臺是走量的 YU7。
小米 SU7 Ultra 將在 3 月份上市，預售價是 81.49 萬元，可以看作是小米版的 Model S。
這臺車的意義在于，小米汽車不僅有技術(shù)儲備，還能進一步實現(xiàn)規(guī)?；?，以及拉高小米汽車的市場聲勢。
結(jié)合雷軍在發(fā)布會上的介紹和工信部的公示，小米 SU7 Ultra 的參數(shù)基本都曝光了。
比如搭載寧德時代最新的二代麒麟電池，93.7kWh 的電池包最高續(xù)航為 630km，平均百公里電耗約為 14.873kWh，101kWh 的電池包最高續(xù)航為 800km，平均百公里電耗約為 12.625kWh。
不過，SU7 Ultra 只是小米創(chuàng)造極具傳播價值的品牌故事，真正面向主流市場的是 YU7。
為了強化小米 YU7 的定位，雷軍公開叫陣煥新款 Model Y，表示想買 SUV 的朋友，如果不著急，可以等等。
雷軍的言外之意是，讓消費者再等等 6、7 月上市的 YU7，小米版 Model Y 有更強的產(chǎn)品力和性價比。
新車公告顯示，小米 YU7 的長寬高分別為 4999/1996/1600mm，軸距為 3000mm，對比煥新款 Model Y 的 4797/1920/1624mm，軸距為 2890mm。
無論車身長度、寬度還是軸距，小米 YU7 的尺寸明顯更大。
配置上來看，煥新款 Model Y 變化不小，基本聚焦外觀和車內(nèi)舒適性配置的升級，缺少市面上包括 800V 高壓系統(tǒng)、HUD、座椅按摩等很多流行的配置。
小米 SU7 內(nèi)飾仍處于保密階段，但結(jié)合諜照信息，小米 YU7 沒有采用小米 SU7 的翻轉(zhuǎn)儀表，中央通道區(qū)域變得更加簡潔，取消了實體按鍵和撥桿，換成兩個橫向單獨的杯架。
據(jù)博主安亭大帆透露，小米 YU7 預計搭載華陽的景深式 3D AR-HUD，把顯示內(nèi)容投射在前擋風底部。
最終的效果類似于阿維塔 12 的帶魚屏，但小米 YU7 是通過 AR-HUD 投射信息，而不是在增加一塊貫穿式屏幕。
小米 YU7 的動力同樣碾壓煥新款 Model Y，煥新款 Model Y 單電機總功率是 331kW，小米 YU7 總功率是 508kW。
論空間，小米 SU7 的造型很難勝過煥新款 Model Y；但是論產(chǎn)品力，小米 YU7 的性能、座艙舒適性、空間實用性和安全性多方面或許會更加均衡。
能不能打得過 Model Y？「六大門派圍攻光明頂」的案例證明了，這是一條難以走通的路。
銷量數(shù)據(jù)上，Model Y 依舊是去年中國市場上最暢銷的單一車型，累計交付了 48 萬輛，一款車型就能看齊國產(chǎn)頭部新勢力一年的成績。
雷軍的底氣在于，小米 SU7 上市第一年就打破了「純電轎車賣不過 Model 3」的現(xiàn)實，雖然全年交付量比 Model 3 少了 4.2 萬輛，實際 SU7 還疊加了產(chǎn)能爬坡和 4 月交付的因素。
有了硬剛 Model 3 的底氣，雷軍同樣相信 YU7 能夠復刻 SU7 的爆款奇跡。
除此之外，小米的第四臺新車已經(jīng)進入冬測階段，定位大型增程 SUV，車長超過 5.4 米，類似于問界 M9 和理想 L9 的奶爸車，計劃 2026 年發(fā)布。
公開信息顯示，小米已經(jīng)連接注冊了 FU、GU、OU、KU、TU 等多個商標，大概率是沿用字母+數(shù)字（SU7、YU7）的命名方式。
從年輕人的轎車市場到家用 SUV，小米汽車正在一步步夯實自己市場的同時，也在逐漸走向可靠性標簽。
03走特斯拉的老路
能在中國市場日行千里，特斯拉靠的是兩條大腿：Model 3 和 Model Y。
這一對組合每年在國內(nèi)市場，幾乎能為特斯拉貢獻出超過 90% 的市占率，今年特斯拉中國市場首次超越美國市場。
一方面，Model 3/Y 所處的純電轎車、SUV 細分市場，占據(jù)了整個新能源汽車市場的主要地位，甚至可以說是真正頂起純電市場的大局。
另一方面，不管是品牌、設(shè)計、還是技術(shù)層面，特斯拉依然有自己獨特的風格和吸引力，而看中這些優(yōu)點的消費者只預算夠了，就會毫不猶豫地選擇特斯拉。
說白了，Model 3/Y 可能不是最好，但對潛在客戶知足了；Model 3/Y 價格可能不是最低，但對潛在客戶夠劃算了。
這也是小鵬、蔚來、智界、阿維塔和極氪都打出類似的組合，效果卻很難追上特斯拉的原因。
雷軍接連正面硬剛特斯拉的背后，實際無論是產(chǎn)品，還是品牌價值，小米的打法跟特斯拉大徑相同。
一是用更難做的轎車，建立品牌「爆點」。
特斯拉首款車型是純電跑車 Roadster，百公里加速超過同級多數(shù)油車，打破電動車低性能、短續(xù)航的印象，這也給特斯拉其他產(chǎn)品建立起良好的口碑。
以至于特斯拉推新車都有會讓人為之興奮的「爆點」，而這些「爆點」通常都是與高頻度、強感知的客戶體驗相關(guān)的。
小米的首款車型同樣是純電轎車，也坦白純電轎車是最難的品類，但雷軍擅長制造驚喜，給出高于消費者的期待值，讓消費者感受到 SU7 區(qū)別于其他純電轎車。
說白了，消費者談到國產(chǎn)新車時，幾乎除了車型、規(guī)格和價格之外，缺乏一個讓消費者值得期待的「爆點」，而雷軍已經(jīng)成功塑造了一個高科技新貴的品牌形象。
二是用個人IP迅速To C。
特斯拉的硬廣少，卻形成了好的口碑，背后離不開馬斯克不斷與外界互動帶來了超高流量、巨大的曝光度和現(xiàn)象級的傳播效果。
對于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打幾十年的老炮，雷軍個人魅力足以與品牌的感染力劃上等號，支撐其走群眾路線。
《增長黑盒 Growthbox》的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，SU7 用戶使用過小米手機用戶的占比高達 80.7%。
某種程度上，雷軍個人魅力和小米品牌形象，或許比「年輕人的第一臺車」的噱頭對購車群體的影響更大。
雷軍的魅力在于，能跳脫開產(chǎn)品，以個人的身份給小米品牌帶來加持，而消費者也愿意對小米的產(chǎn)品無限追捧。
這也解釋了，小米 SU7 至今還有 30% 的用戶是沒有試駕就直接買了?！笜I(yè)內(nèi)將沒有試駕就直接下定的單子，稱之為天使單?！?/p>
除了向外釋放勢能，小米汽車內(nèi)部也沒閑著。
雷軍不斷釋放出「求賢若渴」的信號，如今小米汽車團隊有 7000 人，預計今年智駕團隊會從原本的 1500 人擴張到 2000 人，團隊規(guī)模高于理想和蔚來。
一來是支撐智駕的不斷迭代，其次為了解決自動駕駛功能在海外的法規(guī)驗證及功能落地相關(guān)，小米的自動駕駛部門新增了多個針對海外市場崗位。
據(jù) 36 氪報道，團隊組建完畢后，小米近幾年將在海外多個地區(qū)進行小批量的汽車銷售，測試市場反應(yīng)，為出海業(yè)務(wù)大規(guī)模展開做準備。
出海賣車對于小米來說是一個難點，但絕對不是終點。
面向未來 15-20 年，小米要成為全球前五的車廠，顯然需要小米在更長的時間維度上，以更高的視野，更多的心力和耐力，一步一個腳印地征服。
