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作者 | 苗嶺，編輯 | 德新
11月初，梅賽德斯·奔馳集團董事會主席康林松在國內(nèi)坐上了一輛奔馳S級轎車，從浦東奔馳的上海研發(fā)中心出發(fā)到其位于白玉蘭廣場的設(shè)計中心，全程21公里。50分鐘的車程，盡管路上下雨，還遇到電瓶車、自行車橫穿馬路甚至逆行，車輛保持了全程自動駕駛。據(jù)奔馳透露，這輛S級上搭載了無圖L2++的城市NOA方案。當(dāng)天陪同康林松的是，梅賽德斯·奔馳（中國）執(zhí)行副總裁、自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)負(fù)責(zé)人王忻。奔馳將在明年的CLA級純電車上量產(chǎn)這套系統(tǒng)。
2024年，智駕在中國已經(jīng)蔚然成風(fēng)，奔馳希望做豪華品牌里最快的那一個。上一年，奔馳已經(jīng)在煥新的E級車型上量產(chǎn)了豪華品牌第一個高速NOA系統(tǒng)，下一個目標(biāo)是實現(xiàn)無圖L2++城市NOA的量產(chǎn)。2024前三個季度，奔馳向中國用戶交付約52.24萬輛新車，中國仍是奔馳的第一大區(qū)域市場。
迎戰(zhàn)中國自主品牌掀起的價格戰(zhàn)和智能化競爭，即使作為汽車發(fā)明者的奔馳也壓力山大。一個小細(xì)節(jié)是，2024年，中國是奔馳掌門人康林松在德國之外所待時間最長的國家。今年9月，梅賽德斯·奔馳集團宣布，計劃與中國合作伙伴共同投資超140億元，進一步豐富本土化產(chǎn)品陣容。
最快量產(chǎn)的高速NOA背后，中國本土智能化研發(fā)
過去五年，奔馳在華研發(fā)投入總計達105億人民幣，其在中國已建成德國以外覆蓋領(lǐng)域最全面的研發(fā)團隊。目前，奔馳在中國的研發(fā)團隊超過2000人，有北京、上海兩大研發(fā)中心，其中北京的研發(fā)偏重傳統(tǒng)車輛工程領(lǐng)域以及三電等；而上海的研發(fā)，以數(shù)字化體驗為主。2023年，由奔馳中國團隊主導(dǎo)開發(fā)了高速NOA，不到12個月完成量產(chǎn)交付。
最先上車是E級車，隨后這套高速NOA也在GLC SUV以及長軸C級上量產(chǎn)。王忻認(rèn)為，相對于傳統(tǒng)車企來說，奔馳的組織結(jié)構(gòu)更像中國的造車新勢力。「智駕在奔馳的整個戰(zhàn)略中具有非常高的優(yōu)先級。」王忻接受采訪時表示，「我們必須理解用戶的想法，我們給中國用戶定制的是in China for China的解決方案?！贡捡Y在國內(nèi)的研發(fā)組織，更為扁平。據(jù)HiEV了解，其智駕的研發(fā)由RDCAD負(fù)責(zé)，RDCAD僅為RDC（中國研發(fā)中心）的二級組織。
從組織結(jié)構(gòu)而言，團隊最大的一個變革是，奔馳（中國）把所有功能全都打通，從智駕、HMI到底層測試、云端數(shù)據(jù)收集，奔馳（中國）建立了一個團隊，團隊會從用戶的角度，來判斷功能的實現(xiàn)度、質(zhì)量問題，「端到端」地解決問題。
奔馳智駕與「米其林餐廳」
按照2023年量產(chǎn)高速NOA，2025年上半年量產(chǎn)無圖城市NOA的進度，奔馳希望搶先其他豪華品牌，同時在技術(shù)上追平新勢力。在E級之后，奔馳的第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)、L2＋導(dǎo)航輔助駕駛、新一代智能泊車系統(tǒng)都會推廣到旗下最主銷的燃油、插混、純電車系上，實現(xiàn)「油電同智」。
奔馳的智駕方案研發(fā)，基于三條邏輯線：安全第一、奔馳標(biāo)準(zhǔn)、中國速度。例如，奔馳這代的智能泊車系統(tǒng)是同樣由中國研發(fā)團隊主導(dǎo)開發(fā)，專為中國泊車場景量身定制。目前這代系統(tǒng)泊車成功率達到95%以上；據(jù)官方統(tǒng)計，其用戶使用率比前代有5倍以上的增長。明年在CLA級純電車型上量產(chǎn)的無圖城市NOA方案，也有來自中國的合作伙伴參與。奔馳的L3智駕系統(tǒng)，目前正由中國團隊與歐洲團隊一起開發(fā)。此前其已在德國推出L3級有條件自動駕駛2 DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)的新版本，并在上海與北京取得L3的測試牌照。
在未來一段時間，奔馳中國將重點關(guān)注怎樣能夠讓L3在中國迭代和商業(yè)化。對于是否要100%自研以及采用外部供應(yīng)商，王忻表示，重點是安全第一、奔馳標(biāo)準(zhǔn)、中國速度。他以米其林餐廳舉例，顧客喜歡一道菜，廚師并不需要從種菜開始。對于像奔馳這樣的車企而言，汽車是集大成者，把最好的產(chǎn)品集成在整車上，能夠把這個智駕產(chǎn)品做的跟別人的產(chǎn)品不一樣，安全、操控、HMI等才是奔馳關(guān)注的核心，「一定會牢牢地掌控在我們自己的內(nèi)部開發(fā)當(dāng)中」。
全新架構(gòu)，油電同智
奔馳的全新架構(gòu)MB.OS也是其快速推進智能化的基礎(chǔ)。MB.OS可以理解為電子電氣架構(gòu)以及運行在其上的底層操作系統(tǒng)，同時它也連接起車端和云端。相比于傳統(tǒng)分布式架構(gòu)的汽車，MB.OS是更加集中化的架構(gòu)，包含4個主要功能域——智能座艙、自動駕駛、車身舒適，以及行車與充電。
MB.OS 超80%的軟件為奔馳自主開發(fā)。
基于MB.OS，在CLA級純電車型上，奔馳計劃采用高通8295芯片以及英偉達OrinX芯片來量產(chǎn)智能座艙和智能駕駛。梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負(fù)責(zé)人歐立甫曾經(jīng)表示，在這套架構(gòu)設(shè)計之初，奔馳就計劃通過5G技術(shù)，在保證超高數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)安全的前提下，更便捷地實現(xiàn)幾乎所有車載子系統(tǒng)的OTA升級。在軟件層面，梅賽德斯-奔馳是為數(shù)不多在智駕系統(tǒng)中，采用QNX操作系統(tǒng)的車企?；谶@套系統(tǒng)，奔馳的智駕系統(tǒng)可以實現(xiàn) ASIL-D級別的功能安全。
國際品牌當(dāng)前在中國開發(fā)車型的一大問題就是，全球的需求與中國的需求，全球選型與中國選型之間的平衡。
王忻表示，當(dāng)團隊與奔馳首席軟件官歐孟宇（Magnus ?stberg）坐在一起時，他們一直在強調(diào)的是，整個MB.OS平臺在開發(fā)過程中，中國團隊是MB.OS團隊當(dāng)中的一份子，中國團隊提出的很多需求、經(jīng)驗都會被納入到整個MB.OS開發(fā)當(dāng)中去。
明年，奔馳將推出基于全新MB.OS架構(gòu)、全新的MMA架構(gòu)，推出支持800V高壓快充、無圖端到端智駕的全新電動車。
全新的CLA級純電車型，將是奔馳智能化真正的集大成者。
