外資供應(yīng)商開白盒，不開也得開？

新能源汽車的發(fā)展、造車新勢(shì)力的涌入、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨白熱化，正有力驅(qū)動(dòng)著諸多中國供應(yīng)商的崛起與壯大，隨之，也為外資供應(yīng)商在中國市場(chǎng)的發(fā)展前景增添了一些不確定性。

Strategy&的一份研究可以說明一些情況，該研究顯示，雖然目前德國供應(yīng)商仍占據(jù)全球25%的市場(chǎng)份額，但自2019年以來，已經(jīng)下滑了3個(gè)百分點(diǎn)，而丟失的市場(chǎng)份額大多被亞洲特別是中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶走。

這樣的下滑幅度或許并不值得大驚小怪，但如若這一趨勢(shì)繼續(xù)，對(duì)于外資供應(yīng)商來說，局勢(shì)則可謂不妙。尤其在業(yè)績(jī)占比越來越大的中國市場(chǎng)，外資供應(yīng)商想必更不愿任由這一情況繼續(xù)下去。

而隨著“軟件定義汽車”時(shí)代的到來，汽車價(jià)值鏈面臨重構(gòu)，在此過程中，一個(gè)明顯的現(xiàn)象是，主機(jī)廠越來越要求“白盒”。由此，于外資供應(yīng)商而言，要阻止重要客戶流失以及拿下更多訂單，白盒交付，似乎勢(shì)在必行。

“黑盒”走不通，“白盒”不開也得開？

傳統(tǒng)模式下，汽車零部件基本都是黑盒交付。簡(jiǎn)而言之，就是由零部件供應(yīng)商交付一套軟硬一體化的產(chǎn)品，而主機(jī)廠并不清楚其中具體有什么軟件和硬件。

而如今，隨著消費(fèi)者對(duì)軟件的需求，對(duì)功能定義的要求越來越高，主機(jī)廠對(duì)于“白盒”的呼聲越來越高。

傳統(tǒng)的黑盒交付模式，已不適用于當(dāng)前的市場(chǎng)需求。因?yàn)樵谶@一交付模式下，車企無法對(duì)內(nèi)部算法進(jìn)行自主修改和調(diào)整，不利于算法的實(shí)時(shí)迭代升級(jí)，軟硬件無法實(shí)現(xiàn)更高效的協(xié)同開發(fā)。

理想汽車創(chuàng)始人李想就曾公開發(fā)聲，“理想汽車不允許一個(gè)‘黑盒子’出現(xiàn)在車上”。

地平線總裁陳黎明也在去年的一場(chǎng)論壇上提到，“不同于原來只關(guān)心Tier1提供的這些零部件、控制器，但可能不關(guān)心控制器里面的芯片?，F(xiàn)在主機(jī)廠對(duì)于關(guān)鍵的零部件、關(guān)鍵的功能更加關(guān)注，主機(jī)廠直接與Tier1到TierN都在進(jìn)行深度的探討。”

事實(shí)上，這也是自動(dòng)駕駛先行者Mobileye在中國市場(chǎng)份額減少的主要原因之一。

要知道，Mobileye曾憑借“芯片＋算法”軟硬件一體化的組合解決方案，也即所謂“黑盒模式”，囊獲一眾合作伙伴。但后來，隨著電動(dòng)化，智能化趨勢(shì)的進(jìn)一步發(fā)展，主機(jī)廠希望尋求更開放的合作模式，掌握不同層面軟件的主導(dǎo)權(quán)，這時(shí)候，“黑盒”模式逐漸展露出局限性，Mobileye也因此逐漸失寵。

部分供應(yīng)商，尤其是國產(chǎn)供應(yīng)商的快速發(fā)展，也從另一個(gè)側(cè)面證明了這一點(diǎn)。

例如，在Mobileye因“黑盒模式”的封閉性而面臨客戶流失的同時(shí)，地平線、黑芝麻等國內(nèi)供應(yīng)商則憑借開放的合作模式吸引了眾多主機(jī)廠的青睞，發(fā)展不斷上行。

除此之外，蓋世汽車注意到，交付方式比較靈活的國產(chǎn)空氣懸架供應(yīng)商也在近兩年快速崛起。

據(jù)悉，在空氣懸架領(lǐng)域，傳統(tǒng)的頭部供應(yīng)商們通常希望提供一個(gè)從感知-決策-執(zhí)行閉環(huán)的黑盒子系統(tǒng)給主機(jī)廠，但這條路越來越行不通。如今頭部主機(jī)廠們傾向于自主掌握算法開發(fā)和系統(tǒng)集成，對(duì)外采購感知元件、執(zhí)行元件和控制器硬件（或整合進(jìn)底盤域控）。

針對(duì)此，國產(chǎn)供應(yīng)商積極響應(yīng)。以保隆科技為例，據(jù)保隆科技董事長(zhǎng)兼總裁張祖秋介紹，其有多種交付方式，“如果客戶需要自己做系統(tǒng)集成，我們來提供零部件，當(dāng)然沒問題；如果客戶需要一家供應(yīng)商來做系統(tǒng)集成，我們也有完整能力可以提供；也有客戶需要我們做系統(tǒng)集成，但是軟件希望我們白盒交付，我們也可以?！?/p>

在他看來，主機(jī)廠要求“白盒”的做法，是“合乎邏輯的”，“非常核心的一些可以差異化的體驗(yàn)，主機(jī)廠確實(shí)要自己來掌握，比如智能駕駛相關(guān)的部分，主機(jī)廠自研的成分就特別大，懸架相關(guān)的部分，我相信一些客戶也會(huì)需要對(duì)整個(gè)智能底盤有更高的掌握能力，甚至更多的集成能力，它也是整車非常核心的一個(gè)部分?！?/p>

如此來看，不管是基于主機(jī)廠需求的增多，還是國產(chǎn)供應(yīng)商的倒逼，外資供應(yīng)商都需做出改變。

已在行動(dòng)，“灰盒”或是最佳選擇

其實(shí)，眾多外資供應(yīng)商已經(jīng)逐步認(rèn)清這樣的現(xiàn)實(shí)。

早在幾年前，采埃孚中國區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人便表示：“對(duì)我們?cè)谥袊陌l(fā)展來說，更需要有本土的力量，集聚地、快速地來響應(yīng)我們客戶的要求，在技術(shù)層面我們以往的黑盒模式已經(jīng)不足以滿足，客戶希望在基于他們的構(gòu)架上量體裁衣?！?/p>

被黑盒模式絆腳的Mobileye，則已在壓力之下嘗試改變。據(jù)悉，在2022年，Mobileye便宣布開放生態(tài)，未來允許合作車企在其EyeQ平臺(tái)上自研算法。

在去年的一場(chǎng)業(yè)內(nèi)論壇中，博世中國區(qū)總裁徐大全也直言，博世內(nèi)部在討論一個(gè)問題，就是一套軟件幾千工程師投入、幾個(gè)億花在上面，作為白盒給到對(duì)方會(huì)怎么樣？投入將來怎么有回收？這一點(diǎn)是很尖銳的問題，但另外一點(diǎn)是，不開放可能（對(duì)方）就選別人不選博世了，這對(duì)內(nèi)部是巨大的挑戰(zhàn)。

事實(shí)上，博世已做轉(zhuǎn)變。博世集團(tuán)董事會(huì)顧問、前博世中國總裁（2011-2023）陳玉東近期在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，車企要求開白盒，以前肯定是完全不可談的，現(xiàn)在則是完全可以談的。

至于開到哪一步，他指出，大家要看需求到哪一步，“比如說現(xiàn)在很多基礎(chǔ)軟件，博世也有專門的團(tuán)隊(duì)幫你做操作系統(tǒng)，這些操作系統(tǒng)就完全白盒給你，比如說ETAS和ITK，就是專門做白盒的，整個(gè)軟件做完以后都屬于你?！?/p>

大陸集團(tuán)中國區(qū)副總裁、汽車子集團(tuán)中國區(qū)銷售部負(fù)責(zé)人趙遠(yuǎn)國則向蓋世汽車透露，大陸集團(tuán)目前正積極和不同的主機(jī)廠以及行業(yè)各參與方探討聯(lián)合研發(fā)的機(jī)會(huì)和可能性，合力打造合作生態(tài)圈。在這種生態(tài)下各方只需要清晰地界定軟件技術(shù)的所有權(quán)。

他舉例道，大陸集團(tuán)與廣汽合作的HPC項(xiàng)目，采用的就是“白+黑”，也即“灰盒”模式，有一些是開源交付，有一些是黑盒交付。

在蓋世汽車研究院資深分析師看來，“灰盒”是未來的發(fā)展方向，過去的全黑盒完全封閉模式會(huì)讓主機(jī)廠失去競(jìng)爭(zhēng)力，而全白盒完全開放模式會(huì)損害供應(yīng)商的部分利益，“灰盒”模式保證了一定的開放度，讓主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商形成更好的分工互補(bǔ)。

“‘白盒’的開放程度大小取決于主機(jī)廠的軟件能力，從底層系統(tǒng)軟件到上層應(yīng)用軟件全面掌握?！痹摲治鰩熝a(bǔ)充道。

他還指出，車企要求開白盒的目的是為了對(duì)供應(yīng)商更有控制力，掌握核心的軟件能力，便于打造差異化的產(chǎn)品。至于最終選擇全棧自研還是全棧可控，還需分不同的情況考慮。

“全棧自研可以實(shí)現(xiàn)降本、打造差異化，但是前期投入大，需要規(guī)?；蟛拍苷嬲a(chǎn)生效益。早期市場(chǎng)沒有相對(duì)成熟方案，全棧自研是比較好的選擇，隨著技術(shù)逐漸成熟，全?？煽貙?duì)于車企更有性價(jià)比?！?/p>

趙遠(yuǎn)國的觀點(diǎn)與之類似，他認(rèn)為，有些主機(jī)廠會(huì)將全棧自研目標(biāo)過渡到全?？煽兀?yàn)檫@樣更經(jīng)濟(jì)，也更容易實(shí)現(xiàn)。

張祖秋也提到，主機(jī)廠做了自研之后，并不見得不需要供應(yīng)商來提供相應(yīng)的服務(wù)，雙方在后續(xù)的一些具體的量產(chǎn)項(xiàng)目上還是可以深度合作的，且越是透明開放，雙方的信任度會(huì)越高。

“最終還是看究竟怎樣更有效率，如果是供應(yīng)商為主來開發(fā)更有效率，哪怕是白盒交付了，主機(jī)廠掌握了它的一些核心技術(shù)，它也未必一定都要自己來做。掌握和一定要自己做，我覺得還是兩個(gè)概念?！彼a(bǔ)充道。

不只是開白盒的問題

對(duì)于外資供應(yīng)商來說，開白盒的過程并不簡(jiǎn)單。

徐大全此前表示，博世的探索是，專門有一家博世下屬的公司做白盒，給主機(jī)廠提供白盒服務(wù)，這是一個(gè)解決方案。但是，博世主流的很多IP的技術(shù)，到底將來怎么通過白盒的方式服務(wù)好主機(jī)廠？這是博世正在思考的一個(gè)問題，現(xiàn)在沒有很好的答案。“因?yàn)橛行┦聵I(yè)部，我說我們白盒，他們也不同意，我也沒辦法，在跟他們?cè)谟懻?。?/p>

由此來看，外資供應(yīng)商開白盒還需要時(shí)間來逐步推進(jìn)。而值得注意的是，這也透露出除此之外的一些問題。

有業(yè)內(nèi)人士在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，雖說對(duì)于很多外資供應(yīng)商來說，中國市場(chǎng)是其全球最大的一個(gè)市場(chǎng)，但他們?cè)谥袊难邪l(fā)能力還是相對(duì)薄弱，而指望他們歐洲等區(qū)域的研發(fā)，周期則跟不上。

“而且有些供應(yīng)商還在猶豫。所以可能他們還沒想明白這件事情的時(shí)候，這個(gè)行業(yè)已經(jīng)變化很大，可能窗口期已經(jīng)過去了。”該業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充道。

蓋世汽車研究院資深分析師也提到，外資供應(yīng)商在部分零部件市場(chǎng)份額的下滑，并不僅僅是因?yàn)榉忾]造成，同時(shí)也取決于成本、團(tuán)隊(duì)的靈活響應(yīng)能力、平臺(tái)的開放性、兼容性等多方面的綜合因素。

對(duì)此，他提出幾點(diǎn)建議：首先，外資供應(yīng)商需要更加開放、兼容，建立全面、兼容的軟硬件集成能力，打造生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，允許更多子零部件企業(yè)加入；其次，團(tuán)隊(duì)決策本土化，能夠更加敏銳感知中國市場(chǎng)的快速變化；最后，商業(yè)模式更加靈活，通過多元化的收費(fèi)方式服務(wù)產(chǎn)品生命周期。