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當搭載基于7納米制程工藝、同時集成了5G調(diào)制解調(diào)器的麒麟9000S芯片的Mate 60 Pro像孫猴子那樣從石頭縫里石破天驚地蹦出來時，幾乎所有人都是懵圈的，包括當時在中國訪問的美國商務部部長雷蒙多在內(nèi)。要知道，人均年收入百萬的知乎早就通過一篇又一篇邏輯縝密、科學嚴謹、證據(jù)鏈條牢不可破的雄文，論證了國內(nèi)供應鏈不可能在十年內(nèi)摘下可以生產(chǎn)7納米芯片的光刻機這顆人類頂尖工業(yè)皇冠上的明珠，“你以為像造原子彈那么簡單？”不過，華為爭氣機Mate 60 Pro的問世表明，這么一座橫亙在世人面前、不可逾越的珠穆朗瑪峰，確實就在短短的三年時間里穿越了！
在不世功勛的背后，有多少默默無聞、負重前行的英雄，我們不得而知，在1000多個日日夜夜的背后，有多少人挑燈夜戰(zhàn)、不眠不休，只為迎接那翹首以盼的黎明，我們無從知曉。從華為目前的宣傳口徑來看，在現(xiàn)在這個階段，華為還沒有足夠的勇氣光明正大地正式昭告天下-我回來了，但不管怎么樣，我們的芯片制造技術(shù)真真切切實實地突破了。
樂觀的情緒在人群中傳播，澎湃的激情在壓抑了數(shù)年之久的國人內(nèi)心蕩漾，坊間盛傳Mate 60的出貨量有望達到1500萬臺，遠超上一波搭載高通驍龍芯片的Mate50過去一年來250萬部的銷量。不過，與眾人將目光放在智能手機上不同的是，作為智能電動汽車行業(yè)的從業(yè)者，我更加關(guān)心的是，既然7納米芯片的制造技術(shù)突破了，華為是不是不用造車了？
停滯的路線圖 猶豫的本土車企
在過去三年時間里，經(jīng)過一次又一次的探索、碰壁和試探，華為最終選定了投入資源最大也最燒錢的智選車模式作為目前的主要作戰(zhàn)方向，投入相對較少、一旦做成后利潤率更高的HI模式始終沒有成為主流。鑒于芯片生產(chǎn)能力的突破牽一發(fā)而動全身，智選車模式力壓HI模式的格局可能會因為7納米的突破而發(fā)生改變，或者說，沖出7納米生產(chǎn)工藝的包圍圈之后，華為有可能轉(zhuǎn)變在智能電動汽車行業(yè)的整個戰(zhàn)略布局。
為說明這一點，我們有必要對以自動駕駛為代表的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈采取的主流解決方案和華為的表現(xiàn)進行一下復盤。
圖片來源：高工智能
根據(jù)高工智能汽車做的2023年上半年中國乘用車標配NOA功能車型計算方案市場份額的調(diào)研，在這個市場中，英偉達和地平線占據(jù)了百分之八十以上的市場份額，本土作戰(zhàn)的華為占比不到五個百分點。
本土車企為什么不熱衷采用華為的智能解決方案？是害怕華為跨界造車，搶自己的飯碗，所以不想給競爭對手送子彈嗎？應該不是，畢竟華為幾次三番重申不造車。是害怕使用了華為的芯片、軟件、訓練中心，會被美國連坐制裁嗎？這倒不至于。是因為華為的智能解決方案沒有競爭力嗎？也不是，華為基于麒麟960A的鴻蒙座艙已經(jīng)坐實了車機天花板的美譽，其基于MDC計算平臺的ADS系統(tǒng)表現(xiàn)也很驚艷，現(xiàn)在與小鵬汽車一道領(lǐng)銜國內(nèi)自動駕駛第一梯隊。那么，國內(nèi)車企到底在猶豫什么呢？
它們猶豫的根源在于與可以持續(xù)升級芯片架構(gòu)、算力和制造工藝的英偉達、高通、本土廠商地平線等友商相比，被打斷的華為芯片路線圖一直停滯不前。
車企要開發(fā)一款車型，必須立足未來8年，需要考慮在未來2年的研發(fā)+6年的銷售周期里，自己所采取的技術(shù)方案有沒有足夠的競爭力，是否可以積累起可持續(xù)的研發(fā)團隊和成果，未來的升級迭代有沒有很好的保障，這就需要芯片廠家提供清晰可見的路線圖，化解車企在算力競爭賽道上的焦慮。很顯然，被“剝奪”了芯片制造的華為沒辦法給國內(nèi)車企吃下這么一顆定心丸。
現(xiàn)在好了，封印解除了，芯片路線圖得以繼續(xù)維系，車企最大的顧慮-芯片斷代落后-也得以消除、隨風而逝了。要知道，現(xiàn)在基于晟騰310的ADS2.0的表現(xiàn)已經(jīng)足夠驚艷，基于7納米的繼任者自然會帶來更好的表現(xiàn)，當電子電氣架構(gòu)升級到中央計算方案，智能座艙和智能駕駛合并到同一個域控制器里，7納米的芯片也足以實現(xiàn)艙駕一體。
再考慮到大洋彼岸可能會收緊英偉達高算力芯片的繩索，一進一退，必將極大地鼓舞中國車企對華為智能汽車解決方案的信心。更高算力的芯片、更加豐富的軟件、更加易用的工具鏈、更加本地化的技術(shù)支持，都會給華為疊加更多buf。至于因選用華為而可能導致的美麗國的制裁，只能說，天要下雨，娘要嫁人，愛咋地咋地吧！
當本土車企，尤其是那些年銷量在百萬輛以上的巨頭車企甚至是超級巨頭比亞迪都爭先恐后地采取華為的智能解決方案時，當這個利潤率非常高的業(yè)務能夠成長為一頭巨大的現(xiàn)金奶牛，給華為帶來豐厚的利潤時，我們需要思考一個問題：華為還會造車嗎？我覺得大概率是不會了，因為造車從來都是一門苦生意。
造車是門苦生意
燒錢、虧損是本土智能電動汽車市場的主旋律，我們看到，新能源汽車爆發(fā)三年以來，上下游產(chǎn)業(yè)鏈和供應商各個都賺得盆滿缽滿，但在主機廠這邊，除了比亞迪和剛剛上岸的理想汽車、廣汽埃安之外，所有電動車企和傳統(tǒng)品牌的新能源汽車業(yè)務都在虧錢。而且，即便是賺錢能力最強的比亞迪，也無法與供應商代表-寧德時代-相比。根據(jù)兩家公司剛剛發(fā)布的財報顯示，2023年上半年，比亞迪營收達到2601.24億元，利潤僅為109.54億，寧德時代的營收不及比亞迪，僅為1892.5億元，利潤卻高達207.17億，近乎為比亞迪的兩倍。
顯然，在汽車這個勞動密集型和資金密集型的行業(yè)，主機廠遠沒有零部件供應商賺錢，尤其在智能電動汽車需要繼續(xù)在成本劣勢和“油電同價”的策略下提升滲透率的市場階段，主機廠的利潤率更加沒法看。
反觀華為的四大主要業(yè)務-連接、計算、AI、云，都是利潤率高企的科技密集型產(chǎn)業(yè)。8月11日，華為公布2023年上半年財報，數(shù)據(jù)顯示，上半年華為實現(xiàn)銷售收入3109億元，凈利潤466.35億元，利潤率高達比亞迪的四倍之多。顯然，對華為來說，做高附加值的智能解決方案供應商遠比造整車更加掙錢。
現(xiàn)在，可以對華為今年3月份再度重申5年內(nèi)不造車的決議破案了。芯片生產(chǎn)突破在即，基于芯片之上的一整套解決方案一旦盤活，將會給華為帶來巨大的現(xiàn)金流和收益。在這樣的情景之下，為什么非得苦哈哈地造車呢？
寫在最后
最近，很多先前預測2027年之前華為不可能突破7納米工藝芯片生產(chǎn)的人又開始拿中芯國際的N+1工藝來為自己強行挽尊了。但是，中芯國際的N+1工藝雖然虎，至關(guān)重要的EDA軟件工具等環(huán)節(jié)的功勞卻應該另有主。塵歸塵土歸土，假設(shè)都歸功于2020年就問世的N+1工藝，為什么華為過去三年不愿意每年賣2億部手機，卻寧可每年只賣3000萬部手機？為什么面對每年增長十倍的AI算力需求，華為不按照既定路線圖推出新的昇騰訓練和推理芯片，反而坐視國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭一個個地向英偉達下十億美金級別的訂單？難道真覺得錢是個王八蛋？
不過，華為早就說過，“在一起，就可以”，所以，就讓一切爭議都煙消云散吧。別回頭，向前看，包括手機、汽車在內(nèi)的業(yè)務，都會慢慢好起來的！
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