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1、NVH 性能開發(fā)的挑戰(zhàn)
NVH 性能開發(fā)面臨的挑戰(zhàn)眾多，其中最為重要的就是成本和開發(fā)周期的挑戰(zhàn)。
在節(jié)省成本方面，近年來汽車行業(yè)整體下行，競爭日益激烈，對整車開發(fā)成本的控制也日益嚴格；隨著每個零部件成本目標的嚴格控制，NVH 設計方案要求越來越精準。消除 NVH 后期整改造成的模具重新開發(fā)、工藝裝備重新排布等浪費問題對節(jié)省 NVH 開發(fā)成本具有重要的意義。
NVH 性能開發(fā)過程也面臨著周期性的挑戰(zhàn)：整車開發(fā)周期不斷縮短，從 36 個月縮減至 24 個月；詳細設計階段仿真分析和優(yōu)化的周期壓縮；ET 至 SOP 實車階段 NVH 問題排查和整改的時間大大減少。
為應對更短周期、更低成本的整車開發(fā)，需要將 NVH 開發(fā)工作的重心再往前移，前移到概念策劃階段，減少設計和實車階段的返工；提升 NVH 分析和設計方案的精準度，實現(xiàn) NVH 的精細化開發(fā)；建立和完善整車級仿真分析能力，在早期對目標進行準確預測。
2、NVH 開發(fā)前置的具體策略與方法
NVH 業(yè)務前置的具體舉措
設計提案：在產(chǎn)品設計之前，考慮對 NVH 性能的影響，對產(chǎn)品結構的選型、布置、尺寸空間等向產(chǎn)品部門提出設計建議，作為設計的參考；
應用階段：方案預研
設計提案：選型類提案 - 輪胎型號參數(shù)選取
（1）不同扁平率的輪胎選擇
（2）不同扁平率對輪胎振動特性影響；
設計提案：選型類提案 - 副車架選型
換代車型前后副車架與車身連接形式，剛性連接、柔性連接；
前后副車架連接形式對整車 NVH 性能的影響識別；仿真 or 試驗
前后副車架柔性、剛性方案適用性分析。
| ? |
柔性連接方案 |
剛性連接方案 |
|
前副車架 |
對 150Hz 左右 路噪影響較大， 其它頻段基本 沒有影響； |
更利于操穩(wěn)與加 速性能； |
|
后副車架 |
對路噪多個頻 段影響大，有 效降低路噪水 平； |
利于操穩(wěn)； |
|
選型方案 |
結合仿真驗證，確認：前副車架采用剛性連接方案；后副車架采用柔性連接方案； |
設計提案：后懸架拉桿布置
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|
拉桿結構形式 |
拉桿長 (mm) |
拉桿模態(tài)(Hz) |
拉桿模態(tài)(Hz) |
|
車型 1（橫置） |
220 |
7.3 |
110 |
|
車型 2（橫置） |
187 |
11.6 |
148 |
|
車型 3（豎置） |
75 |
77.4 |
230 |
|
設計車（豎置） |
110 |
34.1 |
201 |
|
設計車（豎置） |
120 |
28.5 |
195 |
表：不同方案對指標的影響
| ? |
方案 1 |
方案 2 |
|
優(yōu)點 |
Z 向隔振好 |
拉桿模態(tài)高 |
|
缺點 |
拉桿模態(tài)低 |
Z 向隔振差 |
|
適用于 |
利于怠速振動 |
利于加速轟鳴 |
表：不同方案對 NVH 性能的影響
設計提案：布置類提案 - 轉向系統(tǒng)布置
?
|
拉桿結構形式 |
原狀態(tài) |
懸距縮短 30mm |
模態(tài)變化 |
|
車型 1 |
36.8HZ |
39.6Hz |
2.8Hz |
|
車型 2 |
36.9Hz |
40.2Hz |
3.3Hz |
表：仿真驗證分析
設計提案：布置類提案 - 驅動軸角度布置
普通節(jié)型驅動軸，夾角在大于 X 度時滑移力開始突變。因此驅動軸夾角需控制在 X 度內，或采用高成本的節(jié)型， 如 AAR 節(jié)型。
|
測量值 |
測量空載 |
測量半載 |
測量滿載 |
節(jié)型 |
|
車型 1 |
6.8° |
5.5° |
4.8 |
GI |
|
設計車 |
設計空載 |
設計半載 |
設計滿載 |
節(jié)型 |
|
車型 1 |
4.97° |
設計半載 |
2.51° |
GI |
圖：不同方案對指標的影響
設計提案：布置類提案 - 進氣系統(tǒng)布置
概念仿真：基于基礎車，根據(jù)初版收集構想，完成設計方案的概念模型及性能仿真驗證；
應用階段：設計構想
圖：怠速振動概念仿真：利用基礎車車身振動作為邊界， 仿真方向盤振動，并識別問題區(qū)域。
圖：鼓噪路噪概念仿真：利用基礎車的變形車身 配合底盤預研方案，識別路噪問題，并驗證初版襯套效果。
?
圖：中高頻結構輻射噪聲概念仿真：電機及減速器臺架振動為邊界，利用底盤感念方案配合基礎車車身傳函測試數(shù)據(jù)，對電機 / 減速器低階結構輻射噪聲進行仿真，評估方案可行性及問題點。
圖：聲學包概念仿真：利用基礎車或標桿的聲源為邊界，將整車聲學 包目標分解到各系統(tǒng)，并驗證不同聲學包方案對系 統(tǒng)性能的影響，確定最終設計方案。
方案點檢：對一些固化的、要件式的設計要求及方案進行點檢確認；
應用階段：設計構想、詳細設計
SE ：Simultaneous Engineering 同步過程；
應用階段（設計研討）：設計構想、詳細設計
所謂 SE 研發(fā)？從研發(fā)的初期階段開始，全體相關部門參加，同時實施研討，將各部門的所有要件都落實到計劃中， 不發(fā)生返工， 制作完成度高的圖紙 。
同時進行 Simultaneous 進行
臺架測試：通過分析總結基礎車電機、電機減速器總成、空壓機、水泵等電器件臺架及整車測試數(shù) 據(jù)，建立臺架與整車性能的相關性，以此制定設計車的臺架 NVH 目標，將 NVH 問題控制在臺架階段；
應用階段：設計構想、詳細設計。
系統(tǒng)優(yōu)化：結合激勵源和響應目標要求，通過仿真分析實現(xiàn)系統(tǒng)或部件設計參數(shù)的最優(yōu)設計，不同于傳統(tǒng)的系統(tǒng)、零部件 NVH 指標的仿真分析；
應用階段：設計構想、詳細設計
懸置支架仿真優(yōu)化：
整車響應仿真：搭建整車仿真分析模型，輸入路面、動力總成、外部流場等激勵，分析車內路噪、動力總成噪聲、風噪等響應，對 NVH 一級目標進行分析預測，并對設計參數(shù)進行優(yōu)化。
3、小結
為了提高 NVH 開發(fā)質量，滿足成本遞減、周期縮短的整車開發(fā)需要，NVH 開發(fā)重心不斷前移是今后 NVH 工作重要方向。
建立前期 SE 的組織和流程，將 NVH 的設計要求在概念方案階段輸入給產(chǎn)品設計部門，作為零部件詳細設計的參考。需要建立 NVH 精準化分析和精細化方案設計的能力，建立和完善整車級仿真分析能力，在開發(fā)前期對 NVH 目標的達成進行準確預測。由此才能提高 NVH 開發(fā)質量，做到成本降低，周期縮短。
