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作者：張永偉（中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長）
“這樣不掙錢，何時是個頭？”
近期，我們研究院的調(diào)研團深入部分車企，發(fā)現(xiàn)“造車不賺錢”成為新能源車企的一大難題。那么，面對持續(xù)虧損的態(tài)勢，車企們該如何“活”下去，并走向盈利呢？
可從一則小故事說起。古時有二僧，一貧一富，均想去南海拜佛，富僧耗費家資忙著造船，貧僧拿著“一瓶一缽”就出發(fā)了。結果，貧僧靠“不斷趕路、不斷化緣”，終于到達南海，完成目標，而此時富僧的船尚未造好。
目前尚未盈利的新能源車企，沒法像“富僧”那樣有錢，先“造船”再出發(fā)，不妨學學這位“貧僧”，只要能不斷“化到緣”，即持續(xù)獲得融資，就能確?，F(xiàn)金流不斷，支撐自己走到“南?！薄?。
故事中的貧僧能“化到緣”的前提，是讓施主看到施舍的未來價值。新能源車企能高頻融資的前提是高頻創(chuàng)新。在如今的智能化下半場，新能源汽車進入到了“摩爾時代”，已具備高科技、快消品屬性，12個月到18個月就要推出新的汽車產(chǎn)品投放……通過這樣的高頻創(chuàng)新，讓投資者這個“大施主”看到車企未來的價值，才能獲得高頻的投資，“活”到盈利的那一天。
這個“玩法”并不新鮮，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一直在這樣“玩”。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在擴張階段，幾乎沒想過如何掙錢，有些企業(yè)甚至連商業(yè)模式都沒弄清楚，但不耽誤它們持續(xù)融資，不斷創(chuàng)新。譬如，如今短視頻直播的佼佼者——快手，創(chuàng)立于2011年3月，直到剛剛過去的2023年才首次實現(xiàn)整體盈利。這十幾年間，融資對快手發(fā)展壯大起到了不小作用。
那么，靠融資“活下去”的新能源車企，如何快速抵達盈利的“南?！保坑小胺奖惴ㄩT”沒有？車企盈利之前的高頻融資，該去哪里“化緣”……
本文圍繞新能源車企“造車不賺錢”的話題，主要闡釋以下幾個觀點，與同行及同好交流：
1、新能源車企盈利的“南?！痹谟谝?guī)模化。
2、車企跨越規(guī)模化鴻溝的方式，可以是新型合作模式。
3、車企跨越規(guī)?；櫆现?，可靠高頻創(chuàng)新、高頻融資“活”下去。
4、融資環(huán)境對尚未跨越規(guī)?；櫆系能嚻蠛苤匾?/p>
5、當下，車企融資與其求助于美元基金，不如依靠人民幣基金。
少數(shù)車企盈利的原因
雖然不少新能源車企處在“賣一輛虧一輛”階段，但是，也有少數(shù)自主新能源車企開始了盈利，且盈利能力比較好。
譬如比亞迪，若依據(jù)毛利率這個指標，目前的盈利能力不輸特斯拉：2023年第三季度，比亞迪毛利率為22.12%，特斯拉毛利率為17.9%。
理想也連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利，且盈利規(guī)模處于快速擴大態(tài)勢。
另據(jù)廣汽集團發(fā)布的研報，廣汽埃安在2023年的6月-9月連續(xù)四個月實現(xiàn)了盈利，而且，與比亞迪、理想多插混（增程）車型不同，埃安是僅次于特斯拉、第二家以純電動車型實現(xiàn)盈利的車企。
這三家盈利的新能源車企，有個共同的特點，那就是規(guī)模化做得非常好：
比亞迪：據(jù)2014年1月3日的英國《金融時報》，比亞迪已取代特斯拉，成為全球最大的電動汽車市場商。
理想：2023年全年共計交付37.6萬輛，這是新勢力車企有史以來第一次邁過30萬輛年交付大關。
埃安：作為傳統(tǒng)車企轉型新能源賽道的典型，2023年以超48萬輛的年銷量位居全球新能源汽車品牌第三，僅次于比亞迪和特斯拉。
可見規(guī)?；瘜嚻笫种匾?，有“規(guī)模化是車企賺錢的要訣所在”這樣的說法。
汽車行業(yè)是注重規(guī)?；闹刭Y產(chǎn)行業(yè)，只有大規(guī)模的投入，才有可能獲得大規(guī)模的產(chǎn)出，進而獲得豐厚利潤。借用查理·芒格《窮查理寶典》里的類比來表述：這就像一個油罐，隨著油罐的增大，表面需要的鋼鐵以平方速度增加，而油罐的容量就會以立方的速率增加。這里的鋼鐵，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“產(chǎn)出”、以及“利潤”。
汽車行業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)，源于福特。1910年1月，福特開始運營高地公園工廠，通過流水線將各個工序的工人安排在一線，以超大規(guī)模來生產(chǎn)組裝復雜的T型車，一舉改變了當時的汽車工業(yè)。T型車的產(chǎn)量上升，導致成本下降，進而降價銷售，引發(fā)需求量上升，又導致產(chǎn)量增加，成本再次下降，進一步降價銷售……達成良性循環(huán)。
1908年T型車的售價為850美元，經(jīng)過八年的持續(xù)降價，1916年的售價已降至360美元，但因產(chǎn)量猛增導致單車成本下降的幅度更大，福特利潤猛增。
汽車行業(yè)發(fā)展到新能源時代，依然逃不脫“規(guī)?；櫆稀钡蔫滂?。盡可能短的時間邁過“規(guī)模化鴻溝”，或是目前大部分新能源車企走向盈利的最好路徑。
新型合作模式
在如今的智能化下半場，持續(xù)虧損的新能源車企跨越“規(guī)模化鴻溝”，從供給側來看，或許可以換個方式——何不學習ICT行業(yè)，不大包大攬，采用較為省錢的新型合作模式？
如華為的智選模式，華為的工業(yè)團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊等參與到汽車制造中，與車企共同進行產(chǎn)品設計、品牌打造，并通過華為的銷售渠道為汽車銷售提供支持。
余承東曾表示，華為擅長的是智能化、電力化、聯(lián)網(wǎng)化，強項是軟件、算法、芯片設計能力，缺乏的是硬件生產(chǎn)能力。但是，在如今的智能化下半場，華為這種軟件優(yōu)化的能力比硬件生產(chǎn)更重要。而且，截至2022年底，國內(nèi)乘用車的產(chǎn)能利用率僅為54.48%，新能源汽車制造已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，找到較強硬件生產(chǎn)能力的“合作伙伴”并不難。
另一方面，對于乘用車制造工廠來說，目前汽車產(chǎn)業(yè)已進入智能化新階段，其本身就面臨產(chǎn)業(yè)重構的難題?？墒牵@些工廠軟件研發(fā)及優(yōu)化能力不強，如果重頭再來，投入大、效率慢，甚至可能資源浪費。不如采用合作化的模式，與第三方研發(fā)力量合作，互相配合、同頻共振，達到“1+1>2”的效果。汽車產(chǎn)品的銷售、售后也都可以采用新型合作的方式，提高效率，從而更快更早地實現(xiàn)規(guī)?；?。
如今的部分乘用車制造工廠或可將制造資源社會化，為別人生產(chǎn)，既能解決產(chǎn)能過剩，也是自身能力外溢的體現(xiàn)。如臺積電的芯片代工，不但為全球半導體行業(yè)的繁榮做出貢獻，自身也成為半導體行業(yè)的佼佼者。
目前華為與賽力斯的“合作”，已成為業(yè)內(nèi)較好范例。AITO問界系列2023全年累計交付94380輛， 單就剛剛過去的2023年12月，就已交付新車24468輛?？深A測的是，在規(guī)?；拢A為車BU、賽力斯的虧損情況，2024年將有好轉。
總之，這種新型合作的模式，不僅大幅降低產(chǎn)業(yè)整體的生產(chǎn)成本，而且能使車企更好地聚焦于高頻創(chuàng)新、高頻融資。
高頻創(chuàng)新、高頻融資
2024 年的新能源車市，形勢依然嚴峻。在跨越規(guī)?；櫆现埃蟛糠稚形从男履茉窜嚻?，將面臨更加激烈的“內(nèi)卷”。
卷，得有策略。借鑒文首二僧的故事，車企或可學習“貧僧”，只要能不斷“化到緣”，即持續(xù)獲得融資，就能確?，F(xiàn)金流不斷，支撐自身走到“南?！薄?。
為了能順利“化到緣”，新能源車企需向投資者證明其未來的價值。目前汽車業(yè)已經(jīng)進入 “摩爾時代”，新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)具備高科技、快消品的屬性，與家電、手機產(chǎn)品類似，車企不僅要在商業(yè)層面進行價格競爭，而且要高頻地進行產(chǎn)品創(chuàng)新和技術突破。
一方面，國內(nèi)消費者的需求已變得多元化和個性化，汽車正在進化為“和人一起成長的伙伴”，得像快消品那樣 “快速迭代”，譬如12個月到18個月就要推出新的汽車產(chǎn)品投放市場。
另一方面，新能源汽車行業(yè)發(fā)展到如今的智能化下半場，實際已具備高科技屬性，只要能高頻創(chuàng)新，就有可能持續(xù)獲得融資，用未來的錢來做今天的事情，從而走向盈利。
投資者之所以愿意“投”這些車企，看中的不是這些車企的現(xiàn)在，而是這些車企高頻創(chuàng)新的底層邏輯，他們相信這些車企在智能化的未來會走向盈利。
實際上，在智能化的未來，新能源車企除了賣硬件，還可以持續(xù)靠軟件賺錢，且軟件的利潤更高。馬斯克甚至表示，等到有一半的用戶選擇特斯拉的FSD，特斯拉就可能零利潤賣車，靠軟件賺錢即可。
融資可考慮人民幣基金
在跨越“規(guī)模化鴻溝”之前，靠高頻創(chuàng)新、高頻融資 “活下去”，其中一個重要的制約因素就是融資環(huán)境。
目前融資環(huán)境并不好。在新能源汽車快速發(fā)展時期，投融資比較寬松，車企乃至供應鏈企業(yè)融資都相對容易，目前新能源汽車行業(yè)進入存量結構調(diào)整時期，又疊加美國加息、國際資金回流美國等因素，以美元為代表的海外資本相對不寬松。
2021年以來，美元投資數(shù)量與金額逐年減少 ?圖源：車百智庫
不過，高頻創(chuàng)新的車企，融資也不會太難。
如今，國內(nèi)投融資市場的主導者，已經(jīng)從美元基金轉移到人民幣基金這邊。據(jù)財聯(lián)社創(chuàng)投通-執(zhí)中數(shù)據(jù)對2015年-2022年里的出資LP（有限合伙人）變化情況的統(tǒng)計，政府資金量在八年間不斷增長，已經(jīng)成為第一大出資主體。目前全國范圍內(nèi)國家級、省級、地級、縣級引導基金共有出資主體 1227個，政府LP認繳出資近3.43萬億元。僅2023年這一年，456家政府引導基金就累計“出手”1012起，認繳出資總量近3598億元。
政府母基金的熱門賽道中就有新能源、新材料、智能制造、半導體、先進制造等。對于高頻創(chuàng)新、在智能化下半場有贏的可能的新能源車企及供應鏈企業(yè)，與其尋求國外資金，不如求助于人民幣基金。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)，有關地方及部門一定會尊重其高科技的發(fā)展模式，給予可融資的環(huán)境。
想當年，合肥對蔚來的投資，已成為新能源汽車行業(yè)投融資的經(jīng)典手筆。如今，這筆經(jīng)典投資已經(jīng)形成良性循環(huán)。在央視《對話》節(jié)目中，李斌透露，合肥對蔚來的投資獲得了很好的投資回報。合肥用這個回報資金設立了一支專注于新能源汽車發(fā)展的基金，繼續(xù)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，不少企業(yè)已經(jīng)通過這支基金投資落戶合肥。合肥案例是可以復制到其他地區(qū)的。
總之，面對“不掙錢”的現(xiàn)狀，新能源車企要么高頻創(chuàng)新，展現(xiàn)未來的價值，從而獲得高頻融資，走向盈利；要么專心做好軟件優(yōu)化，與整車制造工廠合作進行硬件生產(chǎn)，走出一條新路。而專業(yè)的整車制造工廠，不斷磨礪自身的硬件生產(chǎn)能力，成為新能源汽車制造業(yè)的“富士康”，也是一條重要路徑。這個過程中，有贏，也有輸，而兼并重組將一路隨行。
（本文作者張永偉系中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長）
