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從坐在駕駛位、系上安全帶開車上路起，每一個(gè)司機(jī)就是流動(dòng)在城市交通中的一個(gè)“粒子”，和其他成千上萬的“粒子”一起，在城市道路的“管道”中以不同的速度流動(dòng)。從“粒子”的角度看，流動(dòng)中最常遇到的就是路口的紅綠燈，遇到紅燈，可能讓行程時(shí)長增加約1分鐘；一路綠燈不僅可以節(jié)約路上時(shí)間，還可以節(jié)約汽油或者用電量。在城市交通管理者的眼中，如果更多的“粒子”能夠用更少的時(shí)間實(shí)現(xiàn)從起點(diǎn)到終點(diǎn)的流動(dòng)，每個(gè)粒子占用“管道”的時(shí)間就會縮短，城市交通效率也會相應(yīng)得到提升。
綠波帶導(dǎo)航已經(jīng)上線
這件事情一直在推進(jìn)。最近，許多開導(dǎo)航的人會發(fā)現(xiàn)，在路口等紅綠燈時(shí)，手機(jī)會自動(dòng)推送所在路口的紅燈等待時(shí)間。導(dǎo)航還會提示，前方綠燈，可以通過。在百度地圖上，這個(gè)功能是紅綠燈倒計(jì)時(shí)。高德地圖也在2022年最后兩天升級上線綠波帶導(dǎo)航，據(jù)稱目前已經(jīng)覆蓋全國近360個(gè)城市。
何為綠波帶？就是在不擁堵的正常情況下，開車在一條主干線上行駛，信號燈會依據(jù)來車，自動(dòng)調(diào)整變換，信號燈會跟著車流，像綠色的波浪一樣延伸。只要車輛勻速行駛，進(jìn)入綠波帶區(qū)域時(shí)第一個(gè)信號燈為綠燈，那么就將一路綠燈。
“綠波帶導(dǎo)航”功能則是駕車導(dǎo)航至某些紅綠燈路段時(shí)，根據(jù)車輛實(shí)時(shí)位置、即將通過的紅綠燈路口距離、車流量等綜合信息，實(shí)時(shí)推薦建議的車速范圍，實(shí)現(xiàn)“一路綠燈”的體驗(yàn)。
實(shí)現(xiàn)“綠波帶導(dǎo)航”，既需要對主干道路進(jìn)行全路段改造，在路邊設(shè)備上增加5G、雷達(dá)、傳感器等設(shè)施，也需要在導(dǎo)航的終端設(shè)備上做軟件升級，增強(qiáng)人工智能、云計(jì)算能力，支持相應(yīng)的智能算法。
據(jù)悉，高德地圖的“綠波帶導(dǎo)航”功能是基于北斗全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的連續(xù)穩(wěn)定、精準(zhǔn)高效的定位，再結(jié)合人工智能、智慧交通等技術(shù)構(gòu)建核心算力，從而為用戶計(jì)算得出在保證行車安全的前提下，車輛能在綠燈時(shí)通過前方某一個(gè)或多個(gè)紅綠燈路口的時(shí)速范圍。
從綠波道路的改造看，有綠波速度提示的道路都是已經(jīng)改造過的“智慧化”道路。而且2021年，一個(gè)新的交通標(biāo)志“綠波速度”出現(xiàn)在許多干線道路上，對駕駛員做綠波出行的提示。綠波速度是指從第一個(gè)路口到下個(gè)路口時(shí)，正好是綠燈亮需要的最佳速度。綠波速度的目的就是為了控制車流的行車速度，最大限度地保證車流到達(dá)路口都是綠燈，盡可能減少停車時(shí)間。
城市綠波帶能力增強(qiáng)
解決大城市病，一個(gè)重要的因素就是交通能力。根據(jù)北京市交管部門2022年12月份公布的最新數(shù)字，北京有497.37萬輛機(jī)動(dòng)車、675.95萬名駕駛員。為了讓這些“粒子”流動(dòng)得更高效，北京市的公安交通指揮中心已經(jīng)綜合集成了36個(gè)實(shí)時(shí)在線的科技系統(tǒng)，對城市道路交通運(yùn)行進(jìn)行測算和掌控。
目前，北京有90條干線的綠波帶，通過雷達(dá)探測傳感、5G、人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，提升通行效率。依托流量監(jiān)測數(shù)據(jù)，北京的交通信號控制系統(tǒng)就像一個(gè)大腦中樞，實(shí)時(shí)調(diào)整路口紅綠燈配時(shí)。據(jù)測算，通過建設(shè)干線綠波帶，北京市全市路網(wǎng)綜合通行能力提高了15%。1月15日，北京市委副書記、代市長殷勇在北京市第十六屆人民代表大會第一次會議的報(bào)告中提出，深化交通秩序治理，要調(diào)整優(yōu)化90條信號燈綠波帶，深入推進(jìn)火車站、學(xué)校、醫(yī)院等重點(diǎn)區(qū)域交通整治，讓城市出行更加有序。作為首都，北京道路要承載的功能是復(fù)雜多樣的，即使如此，北京的綠波帶已經(jīng)覆蓋城區(qū)很大一部分的干線道路。
城市的綠波帶常見的多為“單向綠波”，即一條道路上僅有一個(gè)方向?yàn)椤熬G波帶”；而“雙向綠波”因涉及雙向車流，需要整體把控路口四個(gè)方向的交通情況，協(xié)調(diào)控制難度更大，算法復(fù)雜，并不多見。南京市目前設(shè)置了150多條“綠波帶”，以“單向綠波”為主。隨著科技進(jìn)一步發(fā)展，更為復(fù)雜的“雙向綠波”也開始嶄露頭角，越來越多地出現(xiàn)在道路中，如今南京市已經(jīng)有“雙向綠波”11條。
城市綠波“浪潮”也吸引了很多企業(yè)投入研發(fā)，海康威視、大華電子、海信網(wǎng)絡(luò)、杰瑞電子也都在綠波帶上進(jìn)行研發(fā)投入。數(shù)據(jù)智能企業(yè)每日互動(dòng)的數(shù)智交通生態(tài)公司推出了“數(shù)智綠波”產(chǎn)品，基于每日互動(dòng)大數(shù)據(jù)和智能算法建模，將來自交通管理部門、道路實(shí)況以及互聯(lián)網(wǎng)流量感知數(shù)據(jù)等多方動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)融合計(jì)算，嵌入現(xiàn)有交通信號燈控制系統(tǒng)，以達(dá)到快捷、便利、實(shí)時(shí)的智能調(diào)控效果。
綠波帶導(dǎo)航體驗(yàn)仍可提升
綠波帶導(dǎo)航的體驗(yàn)究竟如何？面對各種復(fù)雜的道路情況，現(xiàn)實(shí)中的綠波解決方案效果如何？
一條綠波時(shí)速為60公里的路段，當(dāng)“粒子”以這個(gè)速度通過綠燈時(shí)，理想情況下只要保持均速，接下來的幾個(gè)紅綠燈路口都是一路綠燈。但事實(shí)上，在同一條“管道”中排隊(duì)前進(jìn)的“粒子”是處于不同的位置上的，他們與紅綠燈的距離也并不相同，因此會出現(xiàn)有的“粒子”并不能夠通過綠燈的情況。在這種情況下，確定“粒子”的位置，給特定“粒子”建議更精準(zhǔn)的綠波速度就是綠波帶導(dǎo)航要完成的事情。
在北京體驗(yàn)綠波帶導(dǎo)航時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)有幾個(gè)問題，一是有些路口的紅綠燈實(shí)際轉(zhuǎn)換時(shí)間，與手機(jī)提示時(shí)間不符，說明路口信號到導(dǎo)航終端的同步還存在缺陷；二是只有紅燈變綠燈的等待時(shí)長，沒有綠燈變黃燈或紅燈的時(shí)長，紅綠燈信息在終端上的顯示不完整；三是綠波速度提示不及時(shí)。
業(yè)內(nèi)專家分析，目前從紅綠燈控制信號到終端設(shè)備的技術(shù)已經(jīng)成熟，但綠波帶導(dǎo)航需要更完備的路邊智慧設(shè)施、更多的綠波通行數(shù)據(jù)和更成熟的智能算法模型，才能夠進(jìn)一步提升綠波帶導(dǎo)航的用戶體驗(yàn)和使用成效。
