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雖然在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、法律監(jiān)管與保險(xiǎn)等方面需要完善的地方還很多，但自動(dòng)駕駛技術(shù)已呈星火燎原之勢(shì)。而且自動(dòng)駕駛并非汽車(chē)廠商專(zhuān)屬，現(xiàn)在瞄準(zhǔn)后裝市場(chǎng)（存量車(chē)）的自動(dòng)駕駛生態(tài)圈已漸成型。
在賓夕法尼亞州的匹茲堡，Uber（優(yōu)步）將無(wú)人駕駛汽車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，車(chē)上有一名司機(jī)以應(yīng)對(duì)緊急情況。不少汽車(chē)行業(yè)人士認(rèn)為，無(wú)人駕駛技術(shù)的首次突破性進(jìn)展將出現(xiàn)在共享出行領(lǐng)域，Uber 和 Lyft（Lyft 在 2016 年 1 月剛接受了通用汽車(chē) 5 億美元的投資）就是種子選手。
其他的選手包括：
- 百度和 Nvidia 宣布共同開(kāi)發(fā)用于自動(dòng)駕駛的人工智能平臺(tái)
- 源于麻省理工學(xué)院的初創(chuàng)公司 nuTonomy 正在新加坡進(jìn)行無(wú)人駕駛出租車(chē)路測(cè)
- 谷歌繼續(xù)擴(kuò)大其無(wú)人駕駛汽車(chē)的路測(cè)范圍，該公司已經(jīng)在菲尼克斯市區(qū)進(jìn)行路測(cè)
從 Uber 到谷歌，沒(méi)有一家公司使用了原生無(wú)人駕駛系統(tǒng)，它們已開(kāi)發(fā)或正在開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)都采用了后裝技術(shù)。
“這是那種一生只有一次的機(jī)會(huì)，”英特爾物聯(lián)網(wǎng)集團(tuán)副總裁兼交通方案部門(mén)總經(jīng)理 Elliot Garbus 說(shuō)道，“我們正處在邁向無(wú)人駕駛時(shí)代的開(kāi)始階段，這種級(jí)別的轉(zhuǎn)變對(duì)人類(lèi)生活的影響力超出想象?！?/p>
Elliot Garbus（右）
Garbus 表示，無(wú)人駕駛技術(shù)普及后，因節(jié)能減排、提高生產(chǎn)效率以及減少事故所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益驚人，以美國(guó)為例，每年可減少 1.3 萬(wàn)億美元開(kāi)支。Garbus 說(shuō)：“美國(guó)每年大約有 30 萬(wàn)人死于車(chē)禍（譯者注：原文是 3 萬(wàn)人），相當(dāng)于每天有 737 個(gè)人因車(chē)禍離開(kāi)人世。此外，每年因車(chē)禍?zhǔn)軅挠?500 萬(wàn)人。”
無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)展非?？臁２坏揭荒昵?，無(wú)人駕駛技術(shù)還被看作是非傳統(tǒng)汽車(chē)廠商的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，“那時(shí)傳統(tǒng)汽車(chē)廠商對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的評(píng)估非常保守，經(jīng)常能聽(tīng)到人這么說(shuō)：‘我們要逐步增加安全性和自動(dòng)駕駛能力，也許到 2030 年或 2040 年以后，我們才會(huì)推出全無(wú)人駕駛汽車(chē)?！?2016 年以來(lái)，事情發(fā)生了顯著變化。”Garbus 說(shuō)道。
從技術(shù)角度來(lái)看，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商一直考慮的是在一堆限定條件下 -- 空間狹小、空氣冷卻、沒(méi)有風(fēng)扇、最大功耗不超過(guò) 10 瓦 -- 得到最大的計(jì)算能力；新入廠商則不管這一套，它們直接把耗電量達(dá)到 2 至 3 千瓦的系統(tǒng)放入汽車(chē)。突然之間，這兩種路線(xiàn)短兵相接。
Cadence DSG 事業(yè)部產(chǎn)品管理總監(jiān) Rob Knoth 認(rèn)為，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展是現(xiàn)階段各種技術(shù)演進(jìn)的投射。“不只是汽車(chē)市場(chǎng)，自動(dòng)化趨勢(shì)出現(xiàn)在生活的方方面面。既有工業(yè)自動(dòng)化，又有自動(dòng)駕駛汽車(chē)，無(wú)人機(jī)也是一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。自動(dòng)化技術(shù)和自動(dòng)駕駛相結(jié)合給農(nóng)業(yè)生產(chǎn)帶來(lái)了巨變，這些技術(shù)在多年前就開(kāi)始應(yīng)用到農(nóng)業(yè)上?！?/p>
他指出，相比配備高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的新車(chē)，后裝市場(chǎng)實(shí)際是一個(gè)更大也更有趣的趨勢(shì)，值得研究，因?yàn)楹笱b市場(chǎng)更實(shí)際。后裝自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可用于存量車(chē)，對(duì)我們生活的影響將比新車(chē)快得多。
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不僅是乘用車(chē)
自動(dòng)駕駛的機(jī)會(huì)當(dāng)然不只在共享出行市場(chǎng)，類(lèi)似 Otto（已被 Uber 在 8 月收購(gòu)）和 Peloton 就在嘗試不同的方向。
“它們正在以一種很別致的思路來(lái)突破后裝 ADAS 市場(chǎng)發(fā)展局限，”Knoth 說(shuō)道，“這兩家公司的目標(biāo)是改造中長(zhǎng)途大卡車(chē)。這些長(zhǎng)途跋涉的貨車(chē)能耗嚇人、安全性亟待提高，而且相比以外，越來(lái)越少的人選擇貨車(chē)司機(jī)作為自己的長(zhǎng)期職業(yè)。上述因素就是貨車(chē)自動(dòng)駕駛的推進(jìn)劑，自動(dòng)駕駛技術(shù)可以讓這些行駛在路上的大家伙經(jīng)濟(jì)性更好、更省油、更安全?！?/p>
Otto 宣稱(chēng)其自動(dòng)駕駛貨車(chē)或者貨車(chē)編隊(duì)將在 2017 年初上路。通過(guò)車(chē)間通信（V2V）技術(shù)，Peloton 用后裝方式給卡車(chē)增加了必要的自動(dòng)駕駛功能，目標(biāo)也是提高安全、降低油耗。
與協(xié)同自適應(yīng)導(dǎo)航控制類(lèi)似，Peloton 的卡車(chē)編隊(duì)通過(guò)車(chē)間通信來(lái)控制編隊(duì)內(nèi)兩車(chē)之間的剎車(chē)與加速動(dòng)作。車(chē)間通信技術(shù)讓編隊(duì)中的頭車(chē)幾乎同時(shí)控制本車(chē)與后車(chē)的剎車(chē)與油門(mén)，反應(yīng)速度比人要快，甚至超過(guò)雷達(dá)的反應(yīng)速度。
后裝自動(dòng)駕駛技術(shù)的難點(diǎn)主要在于其安全、命令與控制多須依靠被改裝車(chē)的原技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。
“原裝 ADAS 才會(huì)確保安全，這也是很多原裝 ADAS 廠商所重視之處，原裝 ADAS 將汽車(chē)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)與剎車(chē)轉(zhuǎn)向等動(dòng)作控制自然集成在一起，”Knoth 說(shuō)道，“這樣才能在安全上得到很大提升。后裝技術(shù)在這方面存在很大的薄弱環(huán)節(jié)，妙處在于通過(guò)后裝可以把新技術(shù)快速實(shí)現(xiàn)，并通過(guò)多次迭代逐漸提高性能、完善功能。但后裝并不能像前裝 ADAS 一樣確保安全。”
雖然如此，但后裝自動(dòng)駕駛技術(shù)正在逐漸改變自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)，并給初創(chuàng)公司的生存提供了空間。位于舊金山的 Comma.ai 就表示今年年底將提供 1000 美元的自動(dòng)駕駛套件，具備電子轉(zhuǎn)向助力與電子穩(wěn)定控制（ESC）功能的汽車(chē)可以考慮購(gòu)買(mǎi)該公司的自動(dòng)駕駛套件。根據(jù)這家公司的博客，其產(chǎn)品支持下列車(chē)型：
- 確定支持：配備車(chē)道保持輔助功能的謳歌 ILX2016/2017 款
- 確定支持：配備本田感應(yīng)技術(shù)的本田 Civic2016 款
- 可能支持：所有配備車(chē)道保持輔助系統(tǒng)的本田和謳歌車(chē)輛
Comma.ai 在今年 4 月獲得了風(fēng)險(xiǎn)投資商 Andreessen Horowitz 310 萬(wàn)美元的投資。
前裝方面，德?tīng)柛Ｅc Mobileye 宣布正在聯(lián)合開(kāi)發(fā)一款自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，搭載該系統(tǒng)的車(chē)有望于 2019 年上路。Mobileye 專(zhuān)注于計(jì)算機(jī)視覺(jué)、地圖、機(jī)器學(xué)習(xí)領(lǐng)域，特斯拉的自動(dòng)巡航（Autopilot）系統(tǒng)就是由 Mobileye 開(kāi)發(fā)。但在特斯拉自動(dòng)駕駛致死案后，兩家公司宣布終止合作。寶馬和大眾也在加速研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，這兩家計(jì)劃在 201X 年代末推出量產(chǎn)版自動(dòng)駕駛汽車(chē)。
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除了給初創(chuàng)公司創(chuàng)造了生存空間，后裝市場(chǎng)也在改變整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，EDA 工具廠商 Cadence、Mentor Graphics 和 Synopsys 都注意到了這種變化。
“過(guò)去的汽車(chē)主要由機(jī)械零部件構(gòu)成，”Mentor Graphics 董事長(zhǎng)兼 CEO Wally Rhines 說(shuō)道，“現(xiàn)在的汽車(chē)中電子零部件越來(lái)越多，將來(lái)汽車(chē)將主要由軟件和電子零部件構(gòu)成，絕大多數(shù)物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的發(fā)展趨勢(shì)與汽車(chē)類(lèi)似。當(dāng)產(chǎn)品的價(jià)值越來(lái)越多源自于軟件以后，半導(dǎo)體廠商要實(shí)現(xiàn)差異化就必須提供軟件服務(wù)，或者自建應(yīng)用軟件或嵌入式軟件團(tuán)隊(duì)，或者與第三方合作，不然就只能處于生態(tài)鏈的底部。”
Mentor Graphics 董事長(zhǎng)兼 CEO Wally Rhines
Rhines 指出，汽車(chē)半導(dǎo)體銷(xiāo)售額每年增長(zhǎng) 6%?！斑M(jìn)入汽車(chē)電子市場(chǎng)代價(jià)不菲，所以半導(dǎo)體廠商自然期望能夠分到更大的市場(chǎng)份額，這就需要越來(lái)越多圍繞自產(chǎn)芯片的開(kāi)發(fā)工作?！盧hines 說(shuō)道。
EDA 廠商的客戶(hù)多為設(shè)計(jì)生產(chǎn)計(jì)算機(jī)與手機(jī)芯片的廠商，汽車(chē)市場(chǎng)與這兩個(gè)市場(chǎng)是完全不同的概念。在通信和 PC 市場(chǎng)，上市時(shí)間與堆砌新功能至關(guān)重要， 并不需要超長(zhǎng)的可靠性。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)則正好相反，傳統(tǒng)上一代產(chǎn)品的周期長(zhǎng)達(dá) 5 至 7 年，大多數(shù)的設(shè)計(jì)變更都是漸進(jìn)的。汽車(chē)零部件可靠性至關(guān)重要，即便是與安全無(wú)關(guān)的零部件也是如此，因?yàn)檎倩氐某杀咎摺?/p>
當(dāng)汽車(chē)業(yè)的換代周期加速縮短時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈已經(jīng)遭受破壞性沖擊。
“談到 ADAS 汽車(chē)開(kāi)發(fā)人員就頭大不已，不管是后裝 ADAS 還是前裝 ADAS，”Knoth 說(shuō)道，“看看快速增長(zhǎng)的激光雷達(dá)（LIDAR）、大量增加的傳感器處理器、無(wú)處不在的車(chē)用信息系統(tǒng)以及 ADAS，汽車(chē)廠商面臨前所未有的壓力。要把這些功能集成進(jìn)去，開(kāi)發(fā)人員不能再用 180nm 工藝開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，他們開(kāi)始了解 28nm 工藝和 16nm FinFET 工藝。以前汽車(chē)電子開(kāi)發(fā)人員不需要處理信號(hào)完整性問(wèn)題，也不需要顧慮（半導(dǎo)體產(chǎn)品）可靠性，更不需要考慮雙重或三重曝光（半導(dǎo)體工藝）。從軟件角度來(lái)看也一樣，汽車(chē)軟件集成面臨巨大的挑戰(zhàn)，軟件安全就是例子。上述原因造成了設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)難度大增，但給驗(yàn)證工作帶來(lái)的難度比開(kāi)發(fā)更甚。”
前裝市場(chǎng)與后裝市場(chǎng)
福特近期稱(chēng)其用于共享出行的全自動(dòng)駕駛汽車(chē)將于 2021 年上路，不過(guò)福特電氣與電子系統(tǒng)總監(jiān)、技術(shù)專(zhuān)家 Jim Buczkowski 依然強(qiáng)調(diào)，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)如此復(fù)雜，福特不會(huì)選擇后裝自動(dòng)駕駛技術(shù)。
有人不同意 Buczkowski 的看法，“我沒(méi)聽(tīng)說(shuō)哪個(gè)傳統(tǒng)車(chē)廠談?wù)摚ê笱b自動(dòng)駕駛），更不要說(shuō)在后裝自動(dòng)駕駛技術(shù)上布局。其實(shí)它們不應(yīng)忽視后裝市場(chǎng)，”Deloitte & Touche 全球汽車(chē)實(shí)踐領(lǐng)導(dǎo) Joseph Vitale Jr. 說(shuō)道，“在后裝技術(shù)方面，我和他們已經(jīng)打了十年的嘴仗。讓我吃驚的是汽車(chē)業(yè)放棄了這么大的增值市場(chǎng)，不管是保險(xiǎn)還是多數(shù)汽車(chē)金融。”
然而，也有一些傳統(tǒng)車(chē)廠對(duì)后裝市場(chǎng)虎視眈眈?！捌?chē)編隊(duì)概念引起了關(guān)注，這些傳統(tǒng)廠商正在研究分析后裝市場(chǎng)，它們通盤(pán)考慮，以期能從后裝（自動(dòng)駕駛）市場(chǎng)分得一杯羹，”Vitale 說(shuō)道，“如果技術(shù)不需要大改，汽車(chē)編隊(duì)就能占據(jù)一大部分自動(dòng)駕駛汽車(chē)市場(chǎng)，那么汽車(chē)編隊(duì)的價(jià)格將變得很有競(jìng)爭(zhēng)力。所以自動(dòng)駕駛汽車(chē)編隊(duì)市場(chǎng)規(guī)模可期，改裝零部件是個(gè)極大的市場(chǎng)，一些傳統(tǒng)車(chē)廠認(rèn)識(shí)到現(xiàn)在需要特別重視后裝服務(wù)市場(chǎng)，此前車(chē)廠不愿意這么做是怕和分銷(xiāo)商產(chǎn)生利益沖突?！?/p>
但吊詭之處在于，當(dāng)整車(chē)廠開(kāi)發(fā)自己的無(wú)人駕駛系統(tǒng)時(shí)，它們又必須把任務(wù)分解給一級(jí)供應(yīng)商或二級(jí)供應(yīng)商。“集成度太高了，”Vitale 說(shuō)道，“系統(tǒng)出問(wèn)題時(shí)你怎么確定問(wèn)題出現(xiàn)在哪一個(gè)環(huán)節(jié)？究竟是軟件供應(yīng)商的問(wèn)題，還是整車(chē)廠的問(wèn)題？可喜的是，芯片廠商、整車(chē)廠和初創(chuàng)技術(shù)公司以前所未有的方式密切合作。問(wèn)題在于整車(chē)廠是否接受角色的轉(zhuǎn)變，在這種合作中整車(chē)廠不再是支配地位，不是簡(jiǎn)單把一級(jí)供應(yīng)商或二級(jí)供應(yīng)商的 IP 拿走。芯片廠商將有極大的機(jī)會(huì)?！?/p>
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